MGB: Plötzliche Fehlzündungen und seltsames Kerzenbild [Erledigt]

[Noddy]

Hallo Günter

Tim will nicht auf den konventionellen Verteiler umsteigen sondern testen ob er noch dasselbe Fehlerbild hat und dafür sollte der geeignet sein.

Grüße
Micha

[TimBosinius]

Danke für die Tipps.

Punkt C meiner Liste - das Ventilspiel wars am Ende. Bei Ventil 1 und 8 passte die Fühllehre nicht mal mehr mit 0.0025thou (0.06mm) rein. Im letzten Oktober hatte ich das bei der Wartung zuletzt gemessen - da war alles auf 0.15thou (0.38mm) eingestellt.

Zündkerzen waren es nicht. Nur diese tauschen wäre auch zu einfach gewesen. Hab die alten wieder eingebaut nur 1 mit 2 und 3 mit 4 getauscht - die sind nicht mal 6000km gelaufen. Ersatz liegt zur Not ab jetzt im Kofferraum.

Der zweite Satz Cobalt Zündkabel (eigentlich schon für den 73er GT gekauft) bleibt bei Zylinder 1 und 4 jetzt eine Weile drauf. Morgen mache ich eine längere Tour und prüfe nochmal.

Timing war wie gehabt bei 12° bei Idle. @Micha: meine Anfrage dort ist ein Umstieg auf den CSI Pro mit check auf dem Prüfstand . Den CSI Standard halte ich als Ersatz.

Neu auf meiner Liste für unterwegs: Fühllehre und Ersatz Ventildeckeldichtung...

[2sheep]

Punkt C meiner Liste - das Ventilspiel wars am Ende. Bei Ventil 1 und 8 passte die Fühllehre nicht mal mehr mit 0.0025thou (0.06mm) rein. Im letzten Oktober hatte ich das bei der Wartung zuletzt gemessen - da war alles auf 0.15thou (0.38mm) eingestellt.

Gut das Du gemessen hast. Das wär sonst ins Auge gegangen. Wieviel km lagen denn ungefähr zwischen den Messungen ?

viele Grüße

Matthias

[marc-ks]

Das ist eigentlich nicht normal, dass sich das Ventilspiel so stark verstellt. Guck mal ob sich die Zylinderkopfdichtung gesetzt hat, also prüfen, ob das Drehmoment noch passt.

[Noddy]

Gut das Du gemessen hast. Das wär sonst ins Auge gegangen. Wieviel km lagen denn ungefähr zwischen den Messungen ?

Das geht schon ins Auge, da zerrupft es gerade die Ventilsitze ...würde ich sagen. :shock:

Grüße
Micha

[TimBosinius]

Hallo Matthias,

musste ich auch gerade erstmal kontrollieren. Wartung habe ich am 22.9.21 bei 17787km gemacht - jetzt habe ich fast exakt 1000km mehr drauf.
Glück hatte ich auch mit meiner Anfrage bei Viktor Günther Motorsport - am 14.3. kann ich den MG hinbringen und es geht zum Check auf den Prüfstand inkl. Wechsel zum CSI Pro.
Meiner kleinen Rundreise Ende des Monats im MG von Bonn nach Bilbao, Santander, Fähre nach Plymouth, Malvern Link (Morgan Factory), London und Abholung einer Achse bei JD Engineering steht hoffentlich also nur noch der in die Höhe schießende Benzinpreis im Weg

Hallo Marc,

danke für die Hinweis. Werde ich machen. Ich finde das auch seltsam das sie plötzlich so sehr verstellt waren. Im Workshop Manual finde ich nur "Cylinder Head Nuts" 45-50 lb.ft. für 18GA Motoren - nehme aber an, dass dies auch der Wert für 18GB Motoren ist. Dass die Reihenfolge beim Anziehen zu beachten habe ich auch gelesen.


Gruß
Tim

[TimBosinius]

Gut das Du gemessen hast. Das wär sonst ins Auge gegangen. Wieviel km lagen denn ungefähr zwischen den Messungen ?

Das geht schon ins Auge, da zerrupft es gerade die Ventilsitze ...würde ich sagen. :shock:

Grüße
Micha

Oh- das macht natürlich Angst.... Bemerkbare Probleme gab es erst seit gestern.
Falls die Ventilsitze hin sind, was wären jetzt Anzeichen bzw. meine Kontrollmöglichkeiten?

Motorgeräusch ist nach meiner subjektiven Wahrnehmung wieder wie immer. Auf welche Art von Geräusch müsste man achten?
Ölverlust hatte ich bisher kaum - muss ich dann genau im Auge behalten,richtig?

Leistung wird dann in eine paar Tagen gemessen - die paar KM die ich eben gefahren bin, waren nur im Stadtverkehr, vielleicht wenig Aussage kräftig - er fühlte sich aber wie immer sehr agil an.

Könnte ich noch was kontrollieren? (Außer dem Anzugspunkt der Zylinderkopf Muttern)?

Gruß
Tim

[2sheep]

Ich finde in 1000km sind solche Veränderungen nicht normal. Was du noch tun könntest (ohne den Motor zu öffnen):
Kompression messen, wenn auffällig in 1 und 4 einmal mit etwas (!) dünnflüssigem Öl im Zylinder wiederholen.
Endoskop durch die Bohrung für die Zündkerze einsetzen. Dazu muss man aber ein taugliches Gerät besitzen.

Bevor ich den Motor jetzt Prüfstandsläufe machen lassen würde.

viele Grüße

Matthias

[Noddy]

Oh- das macht natürlich Angst.... Bemerkbare Probleme gab es erst seit gestern.
Falls die Ventilsitze hin sind, was wären jetzt Anzeichen bzw. meine Kontrollmöglichkeiten?

Hallo Tim

Lockere Kopf- Kipphebelbockmuttern würden das Spiel vergrößern. Die einzige Komponente die ich mir für verringern des Spiels vorstellen kann sind Ventile die sich in den Sitz reinarbeiten.

Eine andere Möglichkeit ist natürlich Einstellfehler bei der früheren Kontrolle.

Kontrollieren kannst Du es vermutlich mit nem Endoskop, die gibt es wohl zum einführen ins Kerzenloch.

Grüße
Micha

[MBGT_ED]

Also zu den Zündaussetzern gibt's noch einen, einfachen und trozdem gemeinen Fehler. Bei Deinem B sollte noch ein Drehzahlmesser mit der "Stromschleife" eingebaut sein. Das bedeutet das der Strom durch die Zündspule erst einmal durch den Drehzahlmesser muss = 2 Bulletstecker und dann zur Zündspule. In dieser Leitung sind auch noch 2 Bulletstecker. Sind die vom Alter gezeichnet so haben die einen erhöhten Übergangswiderstand, was zur Folge hat, das keine 12V (14V) an der Zündspule ankommen. Je länger man fährt desto wärmer werden diese Stecker und der Spannungsabfall größer. Diesen Fehler hatte ich schon 2x. Einmal bei einem Lotus und dann bei meinem GT 1966.
Wie hoch ist die Spannung an der Zündspule bei geschlossenem Unterbrecher bzw. Bei laufenden Motor wenn die Aussetzer da sind. Einfach die Messkabel verlängern und In der Fahrt vom Beifahrer messen lassen.
Viele Grüße Klaus

[marc-ks]

65Nm sind ok, ich hab auch GB.
Wäre natürlich interessant welche Dichtung verbaut wurde, die Kupferdichtungen setzen sich schon, aber auf 1000km über 0,3mm Spiel zu verlieren ist schon interessant, zumal es die Auslassventile sind, am Besten beobachten. Kompression war ja gut. Ich glaube allerdings nicht, dass das fehlende Ventilspiel ursächlich für die Fehlzündungen ist.

[DePee546]

WENN die Ventilspielmessung korrekt war, dann war bei den betroffenen Ventilen im Betrieb kein Spiel mehr vorhanden und Backfire mit im Spiel, was ähnliche Symptome verursacht wie ein durchlässiger ZKD-Steg zwischen Zyl. 2 und 3.
Nämlich Aussetzer unter Last.

Gruss,
Darius

[TimBosinius]

Vielen Dank Allen für die Rückmeldungen.

Wie von Marc empfohlen habe ich heute nochmal alle Zylinderkopf Muttern mit dem Drehmomentschlüssel (65nm) kontrolliert. Alles fest und OK. Welche ZKD benutzt wurde steht leider nicht in den Unterlagen von Frontline. Daran liegt es also wahrscheinlich nicht.

Den Tipp von Klaus versuche ich noch nachzugehen. Smith Tacho und Drehzahlmesser wurde von Frontline 2018 überholt. Ich glaube es wurde dabei die Smith Electronic 8 Switch Technik in das alte Instrument gebaut (was den 6 pol Stecker auf der Rückseite erklärt) und das alte Blatt vorne, welches RVI sagt, erhalten. Wie dem auch sei - hier prüfe ich nochmal und ziehe ggf. einfach neue Kabel ein. Danke für die Erklärung und Problembeschreibung.

Micha's und Matthias Rat mit dem Endoskop hat zu mittelprächtig funktioniert. Das liegt daran, dass ich ungefähr so ein einfaches Ding wie das hier mal gekauft habe:https://www.amazon.de/Endoskopkamera-Wa ... C73&sr=8-5
Damit konnte ich nur die Ventile teilweise betrachten:


Die Kolben in Zylinder 4 (und 1 - nicht auf dem Bild) haben etwas mehr Ablagerungen als Nummer 2 und 3 (sehen fast gleich aus). Bin gespannt ob sich das mit den Ablagerungen und dem Kerzenbild nun ändert.
Alle Ventilränder sehen aber für mich fast identisch aus.

Damit man die Ventilsitze betrachten kann, ist eine Dual Cam Variante besser/notwendig:
https://www.amazon.de/DEPSTECH-Endoskop ... 74&sr=8-12

Ich glaube Andreas hat mal in irgendeinem Post was zu Dreck im Benzin wg. der 60l Touring Tank geschrieben. Daher habe ich die Benzinfilter vor der Facet Pumpe und den Filter King vorm Vergaser gereinigt respektive gewechselt. Das sicher nicht geschadet - kann ja aber nicht zu fehlendem Ventilspiel führen. Es war auf jeden Fall nicht so dreckig wie mit dem alten, rostigen Tank - da musste ich alle Nase lang den Filter tauschen. Der Filter hier ist 2 Jahre alt:


Die Testfahrt heute war gut - auch wenn auf dem Beifahrersitz "Herr Mulmiges-Gefühl" nun Platz genommen hat. Ich denke ich kann das nur weiter beobachten und etwas häufiger kontrollieren.
Den Termin bei VGS und Umstieg auf die CSI Pro Variante lasse ich bestehen. Wenn er der Motor auf dem Prüfstand Probleme macht, dann ist das am Ende besser, als wenn mir das irgendwo im nirgendwo auf meiner Tour passiert. Aber ich hoffe einfach darauf, dass es mit gut eingestellter Zündung die knapp 3000km läuft.

Gruß
Tim

[TimBosinius]

Update:

Micha und Holger lagen mit Ihren Tipps richtig.
Die Abgasuntersuchung hat gezeigt, dass der O2 Gehalt viel zu hoch ist. Der Tourist Trophy Fächerkrümmer ist mit Hitzeschutzband umwickelt und erst bei VGS ist beim Abgastest dann klar gewesen, dass irgendwo ein Loch oder Riss ist.

Blieb also nichts anderes übrig als den Krümmer auszubauen. Leider ist das durch den Flansch unten am 51mm Rohr nicht ganz so einfach. Im ausgebauten Zustand war auch sofort die schwarze Verfärbung am Isolierband sichtbar. Bei der Tourist Trophy ist ein kleines Stück Edelstahl eingeschweißt, welches alle 3 Rohre verbindet. Genau diese Schweißnaht ist am mittleren Rohr gebrochen. Das fehlende Stück klebte im Hitzeschutzband und wurde von diesem quasi gehalten. Ohne Band klafft das jetzt ein Loch...
Bin gespannt, ob die 5 Jahre Garantie die Moss auf der Seite für die Anlage ausgibt wirklich zieht.
Ob die Fehlzündung nun vom fehlenden Ventilspiel oder dieser Undichtigkeit kam, bleibt unklar.

Das Weber Inlet Flow Problem (welches Holger erwähnte) wird auch von VGS vermutet. Es gibt verschiedene Ansaugbrücken - bei mir wurde die kurze ohne Anti-Vibration Kit verbaut. Sobald ich morgen eine Ersatzauspuffanlage (leider mit viel kleinerem Rohrdurchmesser) dran habe - wird VGS eine andere Ansaugbrücke mit Anti-Vibrationkit einbauen. Dann wird endlich die Zündkurve und die Düsen gecheckt. Was ich nicht wusste - beim Weber 45DCOE 152 gibt es Versionen, bei denen der 4te Bypass auf ist und welche bei denen er zu ist. Ich habe wohl Letzteren - was zu schlechter Gasannahme aus Idle führt, soweit ich es verstanden habe.

Gruß
Tim

[Noddy]

Der Tourist Trophy Fächerkrümmer ist mit Hitzeschutzband umwickelt und erst bei VGS ist beim Abgastest dann klar gewesen, dass irgendwo ein Loch oder Riss ist.

Blieb also nichts anderes übrig als den Krümmer auszubauen. Leider ist das durch den Flansch unten am 51mm Rohr nicht ganz so einfach. Im ausgebauten Zustand war auch sofort die schwarze Verfärbung am Isolierband sichtbar. Bei der Tourist Trophy ist ein kleines Stück Edelstahl eingeschweißt, welches alle 3 Rohre verbindet. Genau diese Schweißnaht ist am mittleren Rohr gebrochen. Das fehlende Stück klebte im Hitzeschutzband und wurde von diesem quasi gehalten. Ohne Band klafft das jetzt ein Loch...
Bin gespannt, ob die 5 Jahre Garantie die Moss auf der Seite für die Anlage ausgibt wirklich zieht.

Hallo Tim

Der Krümmer lässt sich doch sicher vom Schlosser gut schweißen, wäre sicher problemloser als ihn zu reklamieren. Die Ursache dürfte das Hitzeschutzband sein, erkennt man das am Krümmer nachdem es entfernt wurde?

Grüße
Micha

[andreas.clausbruch]

Hallo Tim,
mein Tip: besorg' Dir den Maniflow Krümmer (früher Downton) :-) Beste Qualität & Passform. Umwickeln - nicht nötig.
Octagonale Grüsse Andreas

[TimBosinius]

Ich glaube nicht unbedingt, dass das Hitzeschutzband die Ursache dafür war - eher die Tatsache das das mittlere Rohr nur mit zwei kleinen Punkten an den Edelstahlverbinder fixiert ist.

Die Vermutung geht eher in die Richtung, dass es Problem durch zu starke Vibration ist. Wahrscheinlich ist ein Zusatz Engine Steady von Peter May Overkill - beim Mini helfen zusätzliche Halter aber genau bei Problemen mit dem Auspuff...

Wahrscheinlich ist es sogar besser den Krümmer beim Schlosser überarbeiten zu lassen. Der mit dem ich zusammenarbeite war allerdings nicht gerade begeistert von der Idee erst das kleine Blech zu entfernen um dann das (oder sogar die) Löcher zu reparieren. Heute frage ich noch bei meinem Karosseriebauer an.



Würde mich interessieren ob hier noch jemand einen Tourist Trophy Krümmer hat und vielleicht schmal ein ähnliches Problem hatte. Für mich sieht die Verbindung einfach zu schwach aus.

Den Maniflow hatte ich gestern bei Limora (sind nur 30min entfernt) in den Händen. Der war mir mit über 800€(nur Krümmer) zu teuer.


Gruß
Tim

[DePee546]

Update:

Was ich nicht wusste - beim Weber 45DCOE 152 gibt es Versionen, bei denen der 4te Bypass auf ist und welche bei denen er zu ist. Ich habe wohl Letzteren - was zu schlechter Gasannahme aus Idle führt, soweit ich es verstanden habe.

Gruß
Tim

Also, Richtigstellung (wer vorher nicht fragt, bekommt keine Auskunft ) :

Nix "auf oder zu", sondern Bohrung "da oder nicht".

(45DCOE)152 ohne Suffix hat nur 3 Übergangsbohrungen.
152G (=Suffix) hat 4 Bohrungen.

Die bei dir fehlende 4. Bohrung kann VGS nachträglich setzen.
Nicht selbst machen!! Da geht es um Hundertstel Millimeter!

Diese Übergangsbohrungen sind maßgeblich für einen guten Übergang zwischen Leerlaufsystem (beim Weber geht dieses bis fast 4.000 1/min!) und Hauptdüsensystem und ist eminent wichtig für eine gute Fahrbarkeit.

Für Vierventiler werden die 152G sogar mit einer 5.Bohrung versehen, ansonsten unfahrbar auf der Strasse.

Wenn du zu Weber was wissen willst, frag' einfach. Hab von 152G in der letzten Dekade ca. 20 Satz verbaut.

Gruss,
Darius

[andreas.clausbruch]

Hallo Tim,
das Vibrationsproblem beim Auspuff ist nicht ganz unbekannt. Ich würde eine sog. flexpipe am Ende des Krümmers einbauen, dann hast Du Ruhe.
Octagonale Grüsse Andreas

[TimBosinius]

Danke Darius für die Info.
In der Tat - ich hab die Variante ohne G und Du hast Recht - ich habe vorher nicht gefragt und diese Info gehabt. Wenn überhaupt wird die 4te Bohrung von VGS gemacht. Von einer 5ten Bohrung haben sie allerdings bisher nicht gesprochen.

Allerdings muss ich sagen: wirklich unzufrieden war ich mit der Abstimmung und dem Setup auf den letzten 18tkm nicht - wahrscheinlich weil mir ein Vergleich fehlt wie es noch besser sein könnte. Man gewöhnt sich halt an, dass man das Gaspedal von Idle auf 2500rpm mit Gefühl benutzt - erst dann kann man es auch mal durchtreten.

Über meinen Karosseriebauer bin ich eben zu K+S Motortechnik in Bonn gekommen. Die sind so nett und schweißen gerade das Loch im Krümmer zu. Der Tourist Trophy ist schon schwer bei eingebauten Motor reinzukommen - für den Limora 17152 Krümmer finde ich keinen Winkel der passt ohne den Motor leicht anzuheben.