MG Drivers Club Deutschland - Forum

Danke Thomas,
werde ich mal runterladen. Aber ehrlich, ich bin froh dass ich den umgebauten V8 nicht mehr bei mir habe. Was haben wir geschwitzt bis alles wieder im Wagen war, alleine als Beispiel das Anschrauben der Auspuffkrümmer. Das brauch ich nicht wieder. Ich mag solche Bastelbuden nicht wo am Ende nichts mehr so richtig zusammenpasst und alles reingequetscht ist. Da ist so viel Trixerei und Murks nebeneinander und die Bleche rausgedengelt.
Da ist mein Daimler mit V8 viel eleganter, auch in der Pflege und alles werksseitig durchdacht.
Gruß
Josef

Hallo Josef,
stimmt, die Krümmer sind eng im Motorraum.
Aber auch das kann man mittlerweile mit den RV8 Krümmern die durch die Innenkotflügel
gehen einfacher haben.
Die originalen Gusskrümmer gibt es ja leider nicht mehr.
Murks und Dengelei ist nicht notwendig. Ab ca. Baujahr 74 ( soweit mir bekannt) waren die Innenkotflügel auch bei den 4Zylindern schon für V8 Krümmer ausgeformt.

Gruß,
Thomas

Thomas Assmann hat geschrieben:Hallo Josef,

Murks und Dengelei ist nicht notwendig. Ab ca. Baujahr 74 ( soweit mir bekannt) waren die Innenkotflügel auch bei den 4Zylindern schon für V8 Krümmer ausgeformt.

Gruß,
Thomas

Hallo Thomas,
der B ist Bj78 oder 79 (Umgebautes Gummiboot) und da musste viel gedengelt werden. Die Krümmer sind so nahe am Blech, dass der Lack verbrennt.
Beim Einbau sind die Getriebeaufnahmesilente mehrfach gerissen. Bis wir welche im Jaguar-Regal fanden die die Biegungen mitmachten. Zum Ausbau/Einbau des Motors muss die Lenkung ausgebaut werden, dass man an die linke Motorhalteschraube kommt um die Mutter zu öffnen. usw. usw.
Entschuldigung, alles Murks.
Ach ja: Der Edelbrock neigt zu Dampfblasenbildung bei heißem Wetter.
Gruß
Josef

Es gibt halt auch Leute die dengeln können.
...........bei einem guten Umbau könnte man meinen, MG hätte den B für den V8-Motor gebaut.

Nur die Leistungsausbeute ist im Vergleich zum Aufwand des Umbaus auch nicht berauschend. Es gibt wenig fühlbaren Unterschied zu einem gut laufenden 4-Zylinder B. Einzig der Durchzug in niederen Drehzahlen ist merkbar besser, aber der Unterschied würde mich nicht zum Umbau bewegen.
Um das zu tun muss man schon sehr festgelegt sein.
Gruß
Josef.

Hallo Jürgen,

wir wissen beide, dass es nicht zum geplanten V6 kam; den man damals bei BMC plante. Leider - aber es erklärte ja schon früh das Layout des Motorraums beim MGB.


Hallo Thomas,

du weist, der 3,5er Rover ist ein Lizensbau des Buick 215. Einige Gusstechnische Details beherrschte man bei Rover zwar nicht, half sich dann aber mit in Solihul vertrauten Methoden bei den Blöcken. Bis 3,9 Liter ohne Probleme, beim 4,6er gelegentlich eine andere Komplikation mit sackenden Laufbuchsen.

Ich denke, wir sprechen hier aber deutlich überwiegend über den 3,5er Rover V8 (Buick 215).
Berechnet man den passenden Vergaser, endet man optimal beim Holley 390 in der 4060er Ausführung (LIST 8007).
Der 400er Carter, ist inzwischen der Edelbrock (Weber USA), ist nur marginal zu groß, geht aber auch gut auf dem 3,5er. Der 500ersollte erst ab 4 Liter verwendet werden, da die Anpassung auf den 3,5er etwas kritisch (suboptimal) ist!

Die Einstellung ist simpel und Synchronisieren entfällt bauartbedingt. Das erste Anpassen des Holley Vergasers selbst ist jedoch etwas zeitintensiv. Es sollte ein Umbau des als 4050er gelieferten Vergasers erfolgen, damit eine secondary metering plate für Düsenwechsel auch dort zur Verfügung steht. Danach braucht man noch einen 'Tric Kit', Federsatz für die Vakuumsteuerung der Secondaries und ca. 5 Sätze Düsen für die Primaries und Secondaries zum Testen. Kurvenscheiben für die Beschleunigerpumpe und Federn für die Vakuumbetätigung der Secondaries sind im Tric Kit, ebenso verschiedene pover valves.

Ohne amerikanische Fachliteratur zu den 4 BBL-Vergasern und deren intensivem Studium (bis verstanden wurde was da gedruckt drin steht), sollte man es erst gar nicht versuchen! Hält man sich an diesen Weg, ist das Ergebnis verblüffend und wirklich beeindruckend gut.

Für die Abstimmung und Düsenauswahl sollten die blauen wieder verwendbaren Dichtungen genutzt werden und man sollte sichngenug störungsfreie Zeit (ohne Handy) nehmen. Ein Tag mindestens mit Schrauben, testen und Abgas messen. Mein Setup- Brücke von JWR dual plane mit Holley 390 - 4060, Piratron Zündung, LT77 5-Gang, 3,3er Achse und Krümmern, die heute als RV8 Style auch von Clive Wethley angeboten werden.

Nach 2 Tagen Arbeit, schrauben, messen und testen war das Ergebnis wirklich beeindruckend und die Probefahrt im RV8 (von Rover Engels in Viersen) vergleichsweise enttäuschend (trotz 3,9er EFI).

Einziges Manko beim Holley war die Alterung der Vakuummembrane für die Secondaries, die alle 4 Jahre erneuert werden musste (kleiner Motorraum ->hohe Temperatur ->Geringere Standzeit für Gummiteile...

Safety Fast !

Ralph

Hallo Jürgen,

wir wissen beide, dass es nicht zum geplanten V6 kam; den man damals bei BMC plante. Leider - aber es erklärte ja schon früh das Layout des Motorraums beim MGB.


Hallo Thomas,

du weist, der 3,5er Rover ist ein Lizensbau des Buick 215. Einige Gusstechnische Details beherrschte man bei Rover zwar nicht, half sich dann aber mit in Solihul vertrauten Methoden bei den Blöcken. Bis 3,9 Liter ohne Probleme, beim 4,6er gelegentlich eine andere Komplikation mit sackenden Laufbuchsen.

Ich denke, wir sprechen hier aber deutlich überwiegend über den 3,5er Rover V8 (Buick 215).
Berechnet man den passenden Vergaser, endet man optimal beim Holley 390 in der 4060er Ausführung (LIST 8007).
Der 400er Carter, ist inzwischen der Edelbrock (Weber USA), ist nur marginal zu groß, geht aber auch gut auf dem 3,5er. Der 500ersollte erst ab 4 Liter verwendet werden, da die Anpassung auf den 3,5er etwas kritisch (suboptimal) ist!

Die Einstellung ist simpel und Synchronisieren entfällt bauartbedingt. Das erste Anpassen des Holley Vergasers selbst ist jedoch etwas zeitintensiv. Es sollte ein Umbau des als 4050er gelieferten Vergasers erfolgen, damit eine secondary metering plate für Düsenwechsel auch dort zur Verfügung steht. Danach braucht man noch einen 'Tric Kit', Federsatz für die Vakuumsteuerung der Secondaries und ca. 5 Sätze Düsen für die Primaries und Secondaries zum Testen. Kurvenscheiben für die Beschleunigerpumpe und Federn für die Vakuumbetätigung der Secondaries sind im Tric Kit, ebenso verschiedene pover valves.

Ohne amerikanische Fachliteratur zu den 4 BBL-Vergasern und deren intensivem Studium (bis verstanden wurde was da gedruckt drin steht), sollte man es erst gar nicht versuchen! Hält man sich an diesen Weg, ist das Ergebnis verblüffend und wirklich beeindruckend gut.

Für die Abstimmung und Düsenauswahl sollten die blauen wieder verwendbaren Dichtungen genutzt werden und man sollte sichngenug störungsfreie Zeit (ohne Handy) nehmen. Ein Tag mindestens mit Schrauben, testen und Abgas messen. Mein Setup- Brücke von JWR dual plane mit Holley 390 - 4060, Piratron Zündung, LT77 5-Gang, 3,3er Achse und Krümmern, die heute als RV8 Style auch von Clive Wethley angeboten werden.

Nach 2 Tagen Arbeit, schrauben, messen und testen war das Ergebnis wirklich beeindruckend und die Probefahrt im RV8 (von Rover Engels in Viersen) vergleichsweise enttäuschend (trotz 3,9er EFI).

Einziges Manko beim Holley war die Alterung der Vakuummembrane für die Secondaries, die alle 4 Jahre erneuert werden musste (kleiner Motorraum ->hohe Temperatur ->Geringere Standzeit für Gummiteile...

Safety Fast !

Ralph

Hallo Josef,
wenn ihr die Getriebesilente so biegen mußtet kann ja nur etwas mit der Halterung,
oder der Einbaulage der Motor- Getriebeeinheit nicht gestimmt haben.
Bei mir ist ein original Gt V8 Getriebe, das ich damals aus England bekommen habe drin,
passt alles einwandfrei.
Wenn man ein Rover 5Gang nimmt ,sollte man natürlich auch die Halterung anpassen...

Das man an die Mutter links an der Motorhalterung schlecht dran kommt stimmt,
aber es gibt auch an serienmäßigen Fahrzeugen Schrauben/Muttern an die man schlecht ran kommt.
Dampfblasenbildung liegt primär an der heutigen Spritqualität, wenn du V-Power oder Ultimate tankst hast du das Problem nicht.

Ja, und wenn du die Mehrleistung nicht so richtig merkst, hattet ihr da wohl ein sehr "müdes"
Exemplar. Von 95 Ps 1800 ccm auf 155 Ps aus einem SD1 sind ja "nur" 60 PS mehr,
wer die nicht spürt, vom Drehmoment gar nicht zu reden, ja, dann weiss ich auch nicht.

Ich kenne natürlich den MG nicht an dem du da geschraubt hast, vielleicht war der Umbau
ja mit schmalem Budget gemacht, aber wenn du die originalen MG Teile für so einen Umbau nimmst, passt alles recht gut.
Gruß,
Thomas ( der jetzt seit25 Jahren sehr zufrieden mit seinem Umbau ist)

Hallo Thomas,
ja da ist ein JR77?? Fünfgang-Getriebe verbaut. Das passt mehr schlecht als recht, wie so ziemlich alles was den Umbau betrifft. Das Getriebe war mehr als "fertig" und musste komplett überholt werden. Der Umbau auf V8 wurde mal von einer "Fachwerkstatt" für teures Geld gemacht. Die waren aber wohl auch froh als der Wagen vom Hof war weil nichts so passte wie es sollte.
Gruß
Josef

Hallo Stephan,
Klackern abgestellt, aber was war denn die Ursache?

Zu deiner Vergaserfrage:
Ich bezweifle, dass der Edelbrock die versprochenen 20-25 Ps Mehrleistung gegenüber intakten Sus bringen soll.
Bedenke auch, dass der Luftfilter beim Edelbrock sehr niedrig ausfallen muss.
Böse Zungen behaupten, dass die Leistungsmessung mit offener Haube unrealistische Werte liefert weil hier jede Menge Frischluft angesaugt werden kann.
Dampfblasenbildung ist effektiv ein Problem und führt zu Startproblemen bei heissem Motor, hatte ich bei meinem ersten V8 mit Edelbrock.

Ich würde das Geld in überholte Sus investieren.

Gruss
Guy

Hallo Josef,
das erklärt natürlich einiges.
Aber es gibt hier ja mittlerweile einige sehr gut gemachte Conversions.
Jürgen Felske hatte vor Jahren einen V8 Roadster gebaut, war auch mal auf der Techno Classica am Clubstand ausgestellt.
Und da konnte man wirklich sagen, der war besser wie ein Werksauto gebaut und verarbeitet.
Jürgen Kuhnle baut auch richtig gute V8 Umbauten.
Schau dir doch einfach mal wenn du Gelegenheit hast, einen gut gemachten Roadster oder GT Umbau an. Ich denke du wirst am Fahrverhalten auch Spass haben...
Und vielleicht sogar deine etwas kritische Sicht ändern...
Gruß,
Thomas

Hallo thomas,
ich hab meinen V8, einen Daimler SP250, der sehr speziell ist. Für mich muss es kein MG B, 4 oder 8 Zylinder sein. Für mich sind beide zu wenig "extrem". Ein MG B fährt sich halt auch ganz normal und läuft halt unspektakulär.
Ich restauriere selbst und da reizt mich das Ausgefallene was man nicht so häufig sieht und das muss dann so werden wie es das Werk bei der Auslieferung gerne gehabt hätte, wenn sie nicht auf die Kosten hätten achten müssen. Da stecke ich dann extrem viel Zeit und manchmal auch Geld rein, wenn etwas komplett neu angefertigt, quasi aus dem Vollen gefräßt werden muss, weil es das Teil nicht für Geld und gute Worte mehr gibt.
Gruß
Josef

Etwas spät aber besser als nie antworte ich mal....

Ja Guy das klackern ist weg...nachdem ich alles mögliche demontiert hatte und getestet und auch beim drehen von Hand nix auffälliges zu hören oder sehen war (Kompression top, Ventiltrieb iO usw.) habe ich mich mal unters Auto gelegt und siehe da....peinlich peinlich....dort ist ein großes Loch am RV8 Krümmer zu sehen. Ich habe mir für beide Zylinderbänke ja Einschweißmuttern für Lambdasonden eingesetzt und die mit Muttern erst mal verschlossen bis ich mir das Innovatec Messgerät leisten will. Die Muttern waren bombenfest angeszogen vor der Abfahrt. Die Betonung liegt auf VOR. Das Klackern muss von der losen Mutter gekommen sein und hat sich wohl über den Auspuff so verstärkt das es sich anhörte als wenn der Motor klackert. Dazu kam der Leistungsverlust...hat ja auch massiv abgeblasen und voll verstellte SUs...dumm gelaufen und alle verrückt gemacht weil ich dachte der Motor ist hin...Haussegen schief weil ich sagte das ich 5.000€ für einen 3,9er Motor bräuchte ;-)
Naja besser so als anders rum.

Zu den Vergasern. Ich war letzte Woche bei IOZ und habe dort mal gefragt ob der Edelbrock was bringt. Antwort: Kannst Du einbauen, läuft gut aber nicht besser als überholte SUs. Die meisten Leute rüsten um, wenn ihre SUs vollkommen fertig sind und dann merkt man natürlich einen massiven Unterscheid. Na dann, ich habe mir einen Überholsatz gekauft, dazu BBW Nadeln und die Drosselklappenwellen waren noch gut. Ein Düsenstock war kürzer als der andere, schon mal einen Fehler gefunden. Dazu als Tip noch die Dichtung der Ansaugbrücke erneuern und das nur mit einer Composite Dichtung, denn scheinbar ist alles andere Undicht sagten die Jungs mir.

So, jetzt noch eine kurze Frage:
Ich tausche jetzt auch den Filter aus wo ich eh grade dabei bin. Guy, Du hast einen Filter King drin auf wieviel Druck hast Du ihn eingestellt 0,28 bar?

Gruß
Stephan

Hallo Stephan,
gute Nachrichten.
Ich fahre die BBA Nadeln. Zum Filterking muss ich gestehen, dass ich den Druck nicht mehr weiss, sorry.

Bis dann
Guy