MG Drivers Club Deutschland - Forum

Ich glaube das meine Stößeltassen bei meinem B im Eimer sind. Der Motor ist relativ laut im Stand. Hat aber noch guten Bums beim beschleunigen. Meine Frage: Hat jemand ne kleine aber feine Anleitung (am besten als Bilder) wie man die Dinger auswechselt? - Ich hoffe zumindest das es nicht gleich die Nockenwelle ist. Sonnige Grüße CARLO

Hallo Carlo,

ein gewisses Geräuschniveau ist aufgrund der vielen beweglichen Teile bei einem Motor mit unten liegender Nockenwelle eigentlich normal. Ein "leichtes" Klappern gehört sozusagen zum Handwerk.

Um die Stößeltassen auzubauen, entfernst Du den Ventildeckel, die Kipphebelwelle und nimmst die Stößelstangen heraus, die Du z.B. in einen Karton in der Reihenfolge ihrer Einbauposition steckst. Das ist bis dahin alles schnell gemacht.
Nun entfernst Du die Seitendeckel des Motors und damit ist der Weg zu den Stößeltassen frei, die Du dann herausziehen kannst. Möglicherweise ist dabei allerdings der Auspuffkrümmer im Weg. Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge, Kopfschrauben (Kipphebelwelle) mit Drehmoment anziehen, Ventile einstellen und hoffen dass Du die Ursache der Geräusche gefunden hast.
Gib mir mal Deine Faxnummer, dann schicke Dir einen Auszug aus dem Handbuch.

Viel Erfolg
Gruß
Heinz #1565

Hallo Carlo,

wenn ich das recht in Erinnerung habe, kann man die Kipphebel auch zur Seite schieben, wenn man die Einstellschrauben ganz zurück dreht. Man kann die Stößelstangen dann heraus nehmen, ohne die Kipphebelwelle zu entfernen. Du sparst Dir dann das Lösen einiger Kopfschrauben, was unter Umständen ein Risiko für die Kopfdichtung darstellen könnte.

Nette Grüße
Achim

Hallo Carlo,
wenn Deine Stösseltassen Pitting aufweisen, eingelaufen sind oder sonstige Beschädigungen zu sehen sind, dann ist auf jedenfall die Nockenwelle fällig!
Dann Kühler raus die vier Schrauben der Zahnstangenlenkung am Achsträger raus, sonst lässt sich die Keilriemenscheibe auf der Kurbelwelle nicht abbauen.Zündverteiler und Antrieb ausbauen. Dann Steuerkettenkasten abbauen und das Kettenrad von der Nockenwelle losschrauben, dann gemeinsam mit Kurbelwellenzahnrad und Steuerkette herunterziehen. (auf Markierungen achten)
Lagerschild von Nockenwelle (3 Schrauben) entfernen. Die Nockenwelle dann vorsichtig herausziehen.
Ist kein Hexenwerk, aber wenn Du Dir nicht sicher bist, lass Dir von einem Kumpel helfen.
Wenn nähmlich die Grundeinstellung, Verteiler und Nocken zur Kurbelwelle nicht stimmt, bringst Du den "Töff" nicht mehr zum laufen.
Innsgesamt gesehen kann die Arbeit ein durchschnittlich begabter Schrauber durchaus schaffen.
Immer schönen Öldruck
Erich

Nockenwellenausbau:

Und die Ölpumpe muß auch ausgebaut werden, da der Antrieb an der Nockenwelle hängt. Dazu die Ölwanne runter, wozu man wieder die vordere Motoraufhängung löst und den Motor leicht anhebt. Oder hab ich damals eine Fleißaufgabe gemacht?

Auf den Geschmack gekommen?
Für ein verregnetes Wochenende reicht es allemal.

Herzliche Grüße, auch aus Graz,

Günter

@Achim: Das funktioniert gut so, schöner Tip! Eng wird es bei dem Kipphebel ganz vorn und ganz hinten, die bekommt man aber bei eingebauter Kipphebelwelle abgebaut.

@Günter aus Graz: Keine Fleissarbeit, die Ölpumpe gehört auch raus.

"Vorteil": Wenn man den Motor anhebt, muß man auch die Lenkung nicht ausbauen.

Man sollte allerdings vorher noch zum Orthopäden gehen und sich dieses 4. Gelenk in die Finger einsetzen lassen, um die vorderen Schrauben der Ölwanne besser lösen zu können. Nach Ausprobieren dieser Methode bevorzuge ich allerdings den Motorausbau...dauert unterm Strich auch nicht viel länger als die Fummelei mit der Ölpumpe unterm Auto.

Einziges Dilemma: Ist der Motor einmal draussen, könnte man ja auch hier und da noch, und etwas lackieren, und die Kupplung, oh, beim vorderen Getriebesimmering müsste man ja auch mal bei... ;-)

Andreas

...ich habe den Ausbau in Verbindung mit der Überholung der Kipphebelwelle gemacht - sie klapperte auch so schön. Da brauchte ich mit der "Beseitigung" der Kipphebel keine Klimmzüge machen. Geht ja in einem hin, wenn man gerade dabei ist kann man auch noch .....
Siehe oben bei Andreas.
@Achim: hast Recht, die Kopfdichtung kann anschließend Probleme machen, aber wenn man gerade dabei ist.....

Gruß
Heinz

Hey Leute! Danke für die vielen guten Beschreibungen! Ich will mal sehen ob ichs hinkriege. Bis zum Jan Wellem Pokal im Juni soll er wieder kräftig schnurren. In der Zwischen zeit such ich mal ne FAX-Nummer für Heinz....
PS: Suche außerdem 2 Kotflügel für meinen 67er Roadster.

[Dieser Beitrag wurde von Carlo am 13.05.2004 editiert.]

Hallo Carlo,
hoffe für Dich, dass lediglich die Kipphebel
zuviel Spiel auf der Welle haben, einfach neue Messingbuchsen einpressen lassen, ggf.
Welle erneuern ( € 55,- )und Messinghülsen auf Wellenmaß hohnen lassen. Sollten die Stösseltassen Laufspüren o.ä. haben ist leider auch die Nockenwelle hinüber.
Gruß Johannes

Hallo Schraubersleut! Nun habe ich mich endlich drangemacht und die Tassenstößel ausgebaut. Dem Geräuschpegel nach (der allerdings innerhalb der letzten 2000 km nicht mehr geworden ist) dachte ich: alles Müll wenn du den Motor öffnest. Dem ist aber nicht so. Auf meiner HP: http://home.t-online.de/home/carlo.thom ... mgb_2.html habe ich einige Fotos eingebaut zu denen ich etwas erfahren möchte: Eigentlich sehen die Tassen (bis auf die 3 Fotos unten) ganz gut aus. Die Tasse mit dem meisten Karies habe ich mal per Stempelfarbe auf ein Blatt Papier gedrückt. Es wird nur der Rand abgebildet. In der Mitte ist alles hohl, also nicht plan. Kann das die Ursache sein? Muss die Nockenwelle auch defekt sein? Die Kosten will ich mir eigentlich sparen. Zumal der Wagen gut anspringt, super läuft und auch nicht viel Sprit verlangt (ca. 9L/100). Wie siehts mit den Stößeln aus (unterschiedliche Tassenaufnahmen)? Nun bin ich gespannt auf Eure Vorschläge! Füati CARLO

[Dieser Beitrag wurde von Carlo am 10.07.2004 editiert.]

Hallo Carlo,
habe jetzt die Bilder von Deinen Stösseltassen gesehen. Raus damit und die Nockenwelle auf jedenfall auch. Braucht mann gar nicht darüber zu diskutieren.
Übrigens die Ölpumpe muß nicht raus!
Ich habe die Arbeit vorigen Winter gemacht.Du mußt die Nockenwelle nur beim einschieben leicht drehen, dann geht das ohne Probleme, Arbeitszeit ein guter halber Tag wenn mann´s schon mal gemacht hat. Sonst ist ein ganzer Tag weg wie nix.
Ich hoffe es hilft Dir weiter.
Immer schönen Öldruck
Erich

Hallo,
ich habe mir gerade die Stößeltassen angeschaut.Genau das gleiche passiert bei
98 % der Spitfire 1500er Motoren !
Grund dafür sind viel zu harte Ventilfedern.
Ich habe mal Versucht für die Triumph Leute das irgenwie darzustellen,vielleicht gibt es hier einige Gemeinsamkeiten für die Schäden.
Hier der Text:
Hi,
so erst mal eine kleine Auflistung in Sachen Ventilfedern.
Diese sind am TR 6 und den Spitfiremotoren von den Abmessungen her gleich.
TR 5/6 143 PS 280° Nockenwelle Doppelventilfedern
Äußere Feder Drahtdurchmesser 3,45 mm Rate eingebaut 150 lb/inch
Innere Feder Drahtdurchmesser 1,93 mm Rate eingebaut 28,8 lb/inch
Macht zusammen 178,5 lb/inch !

Dann Änderung auf Einzelventilfeder
Drahtdurchmesser 3,86 mm Rate eingebaut 240 lb/inch !

1973 kam der TR 6 123 PS und 256° Nockenwelle mit Doppelventilfedern heraus
und jetzt aufgepaßt

Äußere Feder Drahtdurchmesser 3,86 mm Rate eingebaut 240 lb/inch
Innere Feder Drahtdurchmesser 2,33 mm Rate eingebaut 86 lb/inch
Macht zusammen 346 lb/inch !

Das ist fast eine Verdoppelung der Federrate das ist auch eine Verdoppelung der Belastung für Nockenwelle, Stößel usw.

Dann gib es noch eine Feder die in den TR 6 Vergaserversionen verwendet wurde.
Drahtdurchmesser 3,75 mm Rate eingebaut 235 lb/inch !

Und was wurde im 1500er Spitfire verbaut ??
Diese Kombination
Äußere Feder Drahtdurchmesser 3,86 mm Rate eingebaut 240 lb/inch
Innere Feder Drahtdurchmesser 2,33 mm Rate eingebaut 86 lb/inch
Macht zusammen 346 lb/inch !
Und das ist denke ich , der Schlüssel für den enormen Nockenwellenverschleiß.
Es ist mir ein Rätsel diese Federn auszusuchen und zu verbauen.
Die oberste TR 5/6 Kombination funktioniert bestens mit der 280 ° Nocke , die der TR von Haus aus schon verwendet , ebenso die Einzelfeder mit 240 lb/inch.
Der Ventiltrieb der TR´s ist genauso aufgebaut , wie bei den Spitfire. Nur das beim TR 6 die Ventile noch länger sind und somit auch noch mehr Gewicht haben .
Ich kann jedem nur wärmstens Empfehlen diese Ventilfederkombination an seinem Motor abzuändern. Das kann einfach geschehen durch weglassen der inneren Feder .
Oder wer unbedingt Doppelventilfedern fahren will , die Kombination vom TR 5/6 besorgen.
Bzw. die äußere Feder mit 3,45 (150 lb) mm Drahtdurchmesser mit der
inneren 1,93 mm (86 lb) kombinieren ergibt 236 lb/inch.
Die Federn lassen sich sehr einfach durch den Drahtdurchmesser identifizieren.
Die 1300er Maschine hat die Einzelfeder mit der Rate 235 lb/inch einbaut.
Ab einer bestimmten Motornummer dann die innere Feder mit der Rate 86 lb/inch ergänzt .
Ab hier geht der Nockenwellen Horror los ! Messen wie weit die Nocken und Stößelbecher verschlissen sind kann jeder an seinem Motor messen. Einfach an jedem Ventil den maximalen Ventilhub messen. Er muß bei jedem Ventil absolut gleich sein. Voraussetzung ist natürlich gleiches Ventilspiel . Der Ventiltrieb muß bei korrekt eingestellten Ventilen leise sein .
Hier noch die Teile Nr.
Ventilfeder 3,45 mm 150 lb/inch Nr. 149633
Ventilfeder 1,93 mm 28,5 lb /inch Nr. 102564
Ventilfeder 3,86 mm 240 lb/inch Nr. 157229
Ventilfeder 2,33 mm 86 lb/inch Nr. 157476
Ventilfeder 3,76 mm 235 lb/inch Nr.136487

1 lb = 4,448 Newton = 0,453 kp

Und noch vielen Dank an Thomas Gaumert aus Hamburg der mich durch seinen Motorschaden auf die Spur gebracht hat.

Hochinteressanter Thread!
Mein B ist auch noch eine "Klapperkiste", und nach diversen Ueberlegungen vermute ich die Ursache mittlerweile auch im Ventiltrieb (Kipphebelwelle ist es nicht).
Die Erfahrungen, die Schnippel von den Triumph-Fahrern wiedergibt, macht mich nachdenklich. Gleich im WErkstatthandbuch nachgeschaut:
Die alten 18Gx-Motoren mit den doppelten Ventilfedern bringen ebenfalls eine deutlich hoehere Federkonstante zusammen als die einfache Ventilfeder der 18V-Motoren:
12,7 bis 14,5 + 32,7 kp gegenueber 37,2 kp
Wie sind denn Eure Erfahrungen (kleine Umfrage)? Kann man das Problem mit dem Pittings ("Karies") auf den Stoesseln und dem Nockenwellenbverschleiss ueberwiegend an den aelteren Motoren finden oder sind auch die 18V-Motoren im gleichen Masse betroffen?
Ich mach mal den Anfang, mein Motor hat die doppelten Ventilfedern.
Carlos B ist von '67, sein Motor sah auf den Bildern aber schwarz aus (18V?) ...

Gruss
Volker

[Dieser Beitrag wurde von 26kanal am 11.07.2004 editiert.]

Hallo Kanal26!
Hast recht, ich habe bereits einen neueren Motor: 18V 585ZL1186. Das mit den Ventilfedern klingt plausibel. Ich werde mir erstmal eine Nockenwelle im Austausch sowie neue Stößeltassen und Stößelstangen bei Kischka bestellen. Oder hat jemand noch eine Idee was ich gleich mit erledigen sollte?
P.S.: die Kurbelwelle bleibt aber drin! - grins-

Hallo,
Pitting gibt´s leider auch bei 18V-Motoren. Meiner Meinung nach wegen ungenügender Ölversorgung der Nocken auf der Nockenwelle.
Ich habe in die Stösselbecher 11mm oberhalb der Unterkante ein 3mm Loch gebohrt, so daß das Öl welches vom Zylinderkopf kommend sich in den Stösseltassen sammelt und dann in die Ölwanne abfließt, direkt auf die Nocken rinnt und diese zwangsläufig schmiert.
Wichtig ist, daß mann die Bohrungen sehr sauber entgratet!
Auf diese Art habe ich in den letzten drei Jahren zwei 18V-Motoren gemacht. Einer hat zur Zeit bereits 27tausend Kilometer auf der Uhr, der zweite (mein Eigener) ist jetzt 7200 Kilometer unterwegs.
Absolut keine Probleme.
Die Sache mit den Ventilfedern die Schnippel beschreibt, werde ich mir Ansehen, da ist auf jedenfall was dran!!!!!
Immer schönen Öldruck
Erich

Ich bins nochmal. Bei KISCHKA kostet eine Austauschnockenwelle 80,-€ plus 50,-€ Pfand die der Hersteller nach Prüfung des Altteils erstattt. Eine neue Welle kostet 165,-€. Frage: hat jemand Erfahrung mit den Austauschwellen? Was spricht gegen sie? Ich fahre wenig, so ca. 2000km/Jahr. Mein Fahrstil ist auch eher verhalten, deffensiv und genießerisch. Also was meint Ihr? Außerdem: wie bekomme ich die fette Schraube von der Kurbelwellenkeilriemenscheibe runter? So einen riesigen Zollschlüssel habe ich nicht.

[Dieser Beitrag wurde von Carlo am 22.07.2004 editiert.]

Austausch-Nockenwelle?
Mich wuerde mal interessieren, wie soetwas aufgearbeitet wird. Bin da skeptisch.

Kurbelwelle vorne: Du brauchst eine Nuss 1-5/15", wenn Du irgendwo eine SW34 (soll es geben) bekommst, geht das auch.
Die gibt es von Elora fuer 1/2"-Antrieb, kriegst Du z.B. beim Stevens. War das nicht auch das Werkzeug der Wahl fuer die Mutter auf den Halbwellen hinten?


Gruss
Volker

Hallo,
nur einmal wurde die Kipphebelweller erwähnt! Unbedingt auch die Welle überprüfen. Das ist noch wichtiger wie die Lager der Kipphebel. Die sind meistens noch zu verwenden. Der Welle wird in den meisten Fällen wenig Beachtung geschenkt und die ist fast immer eingelaufen. Habe soetwas schon bei AT-Motoren gesehen und auch bei überholten Zylinderköpfen !! Nicht das die Welle so schnell einläuft, nein - die wird unbeachtet wiederverwendet !! Kostet übrigens ca 12,-€
Gruß
GUNDOLF

@Volker

War wohl ein Tippfehler - es ist eine
1-5/16" Nuss. Nicht dass noch jemand die falsche Nuss sucht. :-)

Beim Lösen der Mutter ist es sehr hilfreich wenn jemand bei eingelegtem Gang die Bremse tritt. Dann lässt sie sich problemlos lösen. Ich war damals allein und hab wildfremde Passanten angesprochen, ob sie mal schnell auf die Bremse treten könnten :-)

Und ja, das ist auch die Nuss für die Hinterachs-Radlager.

Gruß
Dieter

Oh Mann!

Dieter, danke! Natuerlich hast Du Recht ... das waren, wie so oft, die dicken Wurstfinger...

Gruss
Volker