123Zündung in Tuning-Motor

[Ecki]

Liebe Forumsmitglieder,
ich bin neu hier und grüße zunächst einmal alle MG-Freunde auf‘s herzlichste. Wie ihr dem Betreff entnehmen könnt, geht es mir um die optimale Zündkurve für meinen Skiptune-Motor. Es handelt sich um einen klassischen Tuning-Motor mit Stage 2 Kopf, 1900 ccm (+80“), Verdichtung 9,5:1, 1,625 Einlassventile, und HR 270° Nockenwelle. Meine 123-Zündung ist frei programmierbar. Ich habe auch eine Kurve von Peter Burgess gefunden, für einen Motor recht ähnlich wie der Meine. Diese sieht so aus 18@1000, 26@2000, 29@3000, 31@4000, 33@6000 aber ohne Vakuum-Verstellung. Dies Vakuumverstellung beschäftigt mich, seid ich mit 123-Zündungen experimentiere. Aber offensichtlich geht es auch ohne. Burgess schreibt weiter: 1° less, everywhere lost 1.5 bhp, 1° more, lost 1 bhp everywhere. Max 95 bhp at the wheels. Liebe Kollegen, hat jemand von euch Erfahrung mit Tuning-Motoren und deren Abstimmung? Vielleicht sogar auf dem Prüfstand? Auf anraten von Skiptune habe ich noch AAA Nadeln in die HS4-Vergaser eingebaut. Freue mich auf eure Erfahrungen,
vielen Grüße,
Ecki

[Jörn]

Ganz einfach: buche einen Prüfstandlauf bei jemand, der oder die sich damit auskennt. Ohne Prüfstand ist alles nur Raterei. Mein alter Motor (1950cc, 714 cam, Stage 2-Kopf mit ganz großen Ventilen und HS6 SUs hatte auf der Rolle 106 PS @ 5500 rpm, vor dem Testlauf waren es knapp 80 PS. Die Zündung spielt dabei weniger eine Rolle als die richtige Düsennadel

[andreas.clausbruch]

Hallo Ecki,
ich würde so vorgehen, wie es Jörn empfiehlt. Mit den AAA Nadeln liegst Du schon 'mal richtig. K&N Filter mit stub stacks sind m.E. ein Muß. Beim Prüfstand: achte darauf, dass Erfahrungen mit SU Vergasern gegeben sind.
Octagonale Grüße Andreas

[Ecki]

Guten Morgen Jörn,
danke für deine Einlassungen. Für den Prüfstandslauf muss ich noch warten. Ich muss erst mal den Motor einfahren, er hat erst 120 Meilen auf der Uhr. Skiptune und Burgess sprechen von 500 bis 600 Einfahrmeilen. Dann alles checken und nochmal 400 Meilen fahren, bevor man einen Prüfstand bucht. Ok, ich habe die ursprünglichen AAU-Nadeln gegen AAA-Nadeln getauscht. Die sind insgesamt fetter, das macht ja auch Sinn. Allerdings kosten 2 Nadeln 80 €, das heißt man möchte sich nicht 5 Sätze davon hinlegen, für die Prüfstandsläufe. Wie hast du es denn gemacht? Erst mal mit dem zunächst empfohlenen Satz probiert und dann die Leistungskurve und die CO Werte beurteilt? Und dann die Nadeln gewechselt? Leider sind in dem Buch mit den SU-Nadeln dutzende Nadeln drin mit jeweils, ich glaube, um die 18 Messpunkte über den gesamten konischen Bereich der Nadel. Wer blickt da noch durch? Ich meine es ist kein außergewöhnlicher Rennmotor, sondern einer mit eher gemäßigtem Standard-Tuning. Ich dachte davon müsste es einige im Bereich der Forumsmitglieder geben. Ich denke, bevor man auf den Prüfstand geht, für Feintuning sollte man zuerst eine vernünftige Grundeinstellung haben. Diese interessiert mich im Moment, für die ersten 1000 Meilen. Für weitere Tipps bin ich dankbar.
Viele Grüße,
Ecki

[Ecki]

Hallo Andreas,
ich habe schmale K&N-ähnliche Luftfilter drauf (diese verchromten, mit dem etwa 2 cm breiten Lufteinlass ringsum, die hat der Vorbesitzer sehr wahrscheinlich bei Limora gekauft). Längere Luftfilter passen nicht drauf, aufgrund des Bremskraftverstärkers, der sich ja beim Linkslenker auf der Vergaserseite befindet. Was sind denn stub stacks? Wo kann ich solche K&N-Luftfilter finden, weißt du wie die genau heißen, oder gibt‘s eine Bestellnummer?
Viele Grüße,
Ecki

[andreas.clausbruch]

Hallo Ecki,
die Luftfilter sind m.E. kritischer als die Nadeln. Im Forum hatten wir kürzlich das gleiche Thema. Dort hatte ich auch ein Foto mit den K&N Filtern eingestellt, die mit dem Bremskraftverstärker 'harmonieren'. Auch zu den - m.E. unverzichtbaren - stub stacks findest Du in diesem thread alles Wissenswerte.
Gutes Gelingen & octagonale Grüße Andreas

[DePee546]

Ich muss erst mal den Motor einfahren, er hat erst 120 Meilen auf der Uhr. Skiptune und Burgess sprechen von 500 bis 600 Einfahrmeilen.

Das sind Aussagen, die Werkstätten tätigen um sich vor Ansprüchen nach Revisionen abzusichern.

Wenn man weiß wie es korrekt zu bewerkstelligen ist (und für den Motor weitaus besser als die 1.000km/1.000mls Methode), reichen 100-150km völlig aus.

Dagegen brauchen revidierte/neu aufgebaute Getriebe und/oder Achsantriebe viel eher rund 500km mindestens, um als korrekt eingefahren zu gelten.

[Jörn]

Hallo, stimmt, die Nadeln sind nicht billig. Deshalb sollte man einen Betrieb suchen, der nicht nur einen Prüfstand hat, sondern sich auch bei SU auskennt und das entsprechende Nadelsortiment auf Lager hat. Ich bin mit meinem MGB vor vielen Jahren bei Cambridge Motorsport in UK gewesen und mit meinem MGC bei Annette Hue vom IOZ. Dann zahlt man nur den Prüfstandlauf und die korrekten Nadeln.
Beim MGB waren schließlich RR Nadeln für die HS6-Vergaser das Optimum, die ich bis heute mit guten Ergebnissen fahre. Als LuFi habe ich K&N-Pancakes montiert.

Das hier ist übrigens eine geniale Website, auf der man SU-Nadeln perfekt vergleichen kann: http://www.mintylamb.co.uk/suneedle/

IMG_7810.JPG

Guten Morgen Jörn,
danke für deine Einlassungen. Für den Prüfstandslauf muss ich noch warten. Ich muss erst mal den Motor einfahren, er hat erst 120 Meilen auf der Uhr. Skiptune und Burgess sprechen von 500 bis 600 Einfahrmeilen. Dann alles checken und nochmal 400 Meilen fahren, bevor man einen Prüfstand bucht. Ok, ich habe die ursprünglichen AAU-Nadeln gegen AAA-Nadeln getauscht. Die sind insgesamt fetter, das macht ja auch Sinn. Allerdings kosten 2 Nadeln 80 €, das heißt man möchte sich nicht 5 Sätze davon hinlegen, für die Prüfstandsläufe. Wie hast du es denn gemacht?

[Ecki]

Hallo lieber DePee,
dein Bild sieht sehr nach Rennfahrer aus! Klar können Rennfahrer nicht 500 Meilen einfahren. Manchmal geht aber dann auch gerne mal was kaputt, aber, no guts no glory, oder? Ich richte mich aber dennoch lieber nach den Vorgaben renommierter Tuner, die die 500 Meilen unabhängigb voneinander empfehlen und ihre Arbeit seit Jahrzehnten (erfolgreich) machen. Trotzdem vielen Dank für den Beitrag.

Ich stelle aber in allen Foren immer wieder fest, dass man oft gerne mal von den eigentlich gestellten Fragen weit abschweift, die dann nach wenigen Beiträgen ganz aus der Diskussion verschwinden. Ich möchte als Neumitglied nicht gleich frech werden, aber bisher geht noch niemand auf meine Frage zu den Zündkurven, mit und ohne Vakuumverstellung ein. Das interessiert mich einfach, ich habe da schon beim Serienmotor rumgedoktort.

Aber nochmals Danke für die Tipps zu den Luftfiltern und den zu den stub stacks, ich weiß mittlerweile auch was das ist - Verjüngungsadapter für höheren Gasflow. Hab’ ich für meine getunte Guzzi selber gebaut. Ich habe früher viel Tuning an Motorrädern gemacht, aber Autos sind deutlich komplizierter.
Herzliche Grüße,
Ecki

[DePee546]

Ich richte mich aber dennoch lieber nach den Vorgaben renommierter Tuner, die die 500 Meilen unabhängig voneinander empfehlen und ihre Arbeit seit Jahrzehnten (erfolgreich) machen.

Nein, Ecki.

Meine Empfehlung hat nichts, aber auch gar nicht mit Motorsport zu tun.

Sondern mit (jahrzehntelang), eigener Erfahrung als Motorenbauer.
Warum diese Firmen die Empfehlung mit 1.000mls ausstellen, steht in meinem ersten Absatz.

Jeder soll machen wie er will. Aber deine Ursprungsfrage ließe sich mit einer korrekten, kurzen Einfahrphase erheblich einfacher lösen.

Btw: Dass ich z.B. auf deine Frage zur Verstellkurve nicht weiter eingehe (Jörn hat eigentlich genug zum Thema geschrieben), hat ganz andere Gründe.

[MBGT_ED]

Hallo Ecki,
vor einem Jahr war meiner auch auf dem Prüfstand zum Einstellen. Der Motorbauer sagte z.B. wenn Du mit dem falsch eingestellten Motor rumfährst kann es sein, das der dieser wieder defekt ist bevor er am Prüfstand ist. Ebenso lehnt er es ab nach dem CO am Ausgang zu messen da die Messung zu träge ist. Also vorab zwei Einschweißmuttern für Lambdasonden in die Krümmer einschweißen lassen.
Viele Grüße Klaus

[marc-ks]

Du meinst in die beiden Hosenrohre.

[andreas.clausbruch]

Hallo,
Ecki, in den älteren Beiträgen findest Du auch eine Antwort zu Deiner Zündungskurvenfrage. Ich hatte vor Jahren einen Motor ähnlich wie Deinen, allerdings zusätzlich mit Maniflow Krümmer und Auspuff. Damls nicht mit progrmierbarer Zündung. Bei den festen Zündkurven riet mir Peter Burgess zu No 6. Damit lief der Motor im gewünschten Drehzahl- und Drehmomentbereich ausgezeichnet. Verbrauch 8 - 10l/ 100 km. 8l bei 'schwäbischer' Fahrweise, 10l bei vollem -eher wohl überladenem- Fahrzeug und zügig Landstrasse.
Octagonale Grüße Andreas

[Ecki]

Sehr geehrte Kollegen,
vielen Dank für eure Hilfestellungen. Zuerst entschuldige ich mich bei DePee, ich war wohl tatsächlich ein bisschen frech. Aber wie geht's deiner Meinung nach richtig?
Zu Klaus und Andreas: Ebenfalls vielen Dank für eure Beiträge. Ich bin aber irgendwie zu doof diese alten, für mich interessanten Beiträge zu finden. Wie kann ich die denn am einfachsten im Forum recherchieren?
Noch kurz zu Klaus: Ich habe schon eine Lambda-Sonde drin, allerdings hinter dem Hosenrohr, da mein MG einen G-Kat hat (bitte nicht die Augen verdrehen). Skiptune meinte, das macht nichts. Die könnte man wahrscheinlich vom Steuergerät trennen und mit dem Prüfstand verbinden, oder eben eine andere Sonde reindrehen.
Der Tipp IOZ Zünd- und Vergasertechnik im Forum, für die Prüfstands-Abstimmungen, fand ich super, da ich zwar in Berlin wohne, aber ab und an auch in Heidelberg bin. Von da aus könnte man gut mal in die Nähe von Koblenz hinfahren, wenn man einen Termin hat.
Danke nochmals und viele Grüße,
Ecki

[Jörn]

Dann richte Dich mal auf eine längere Wartezeit ein, Du kriegst schneller einen Termin beim Facharzt als beim IOZ. Als ich dort das letzte Mal anfragte, hätte ich ein halbes Jahr später einen Termin haben können, so voll sind/waren die dort....

Der Tipp IOZ Zünd- und Vergasertechnik im Forum, für die Prüfstands-Abstimmungen, fand ich super, da ich zwar in Berlin wohne, aber ab und an auch in Heidelberg bin. Von da aus könnte man gut mal in die Nähe von Koblenz hinfahren, wenn man einen Termin hat.
Danke nochmals und viele Grüße,
Ecki

[Ecki]

Hallo Jörn,
ja, ich habe diese Erfahrung gerade heute gemacht. Auskunft: Dieses Jahr nicht mehr, wir sind ausgebucht (Anfang Februar für's Jahr ausgebucht!?). Muss ein super Geschäft sein, wenn man überlegt, dass die Stunde auf dem Prüfstand 160 € kostet. Da würde ich mir glatt einen zweiten Prüfstand zulegen, das Personal haben sie ja gemäß Website anscheinend. Dass hier nach Stunden abgerechnet wird, ist allerdings sympathisch, denn ich glaube in 2 Stunden müsste man schon was akzeptables hinbekommen. Der Mitarbeiter am Telefon war allerdings etwas komisch. Er sprach von Anpassungen bis hin zur Bearbeitung von Nadeln auf der Drehbank. Vielleicht macht man das tatsächlich für einen super getunten Rennmotor der 20.000 € oder mehr gekostet hat, aber doch nicht für einen mild getunten Motor mit weniger als 100 PS am Hinterrad? Meine AAA-Nadeln hielt er spontan für zu fett. Tja, 5 Spezialisten 5 Meinungen, das war schon immer so, ähnlich wie bei Anwälten. Was mich allerdings wundert, ist, dass Sie offensichtlich nicht mit Lambda-Sonden arbeiten sondern tatsächlich mit CO. Das ist dann wieder ein bisschen ungenau, im Verhältnis zur Bearbeitung von Nadeln auf der Drehbank, oder?
Aber das Problem besteht nach wie vor, es wird nicht viele Prüfstände geben, die Nadelsätze da haben. Oder hättest du noch eine Alternative? Vielleicht sollte ich erst mal so 'ne Weile rumgurken und dann tatsächlich nächstes Frühjahr einen Termin buchen. Klingt irgendwie verrückt, aber ich bin eh ab Mai bis Weihnachten verreist.
Viele Grüße,
Ecki

[Noddy]

Noch kurz zu Klaus: Ich habe schon eine Lambda-Sonde drin, allerdings hinter dem Hosenrohr, da mein MG einen G-Kat hat (bitte nicht die Augen verdrehen). Skiptune meinte, das macht nichts. Die könnte man wahrscheinlich vom Steuergerät trennen

Hallo

Was wird denn bei einem Vergasermotor vom Steuergerät geregelt?

Grüße
Micha

[DePee546]

Hallo

Was wird denn bei einem Vergasermotor vom Steuergerät geregelt?

Grüße
Micha

Google mal "Prinzip Wurm-Kat".

Über ein geregeltes Ventil wird zusätzlich Luft zugeführt.

Allerdings ist damit der ganze Thread inkl. Tuningmassnahmen eher leicht in Frage gestellt.....just my 2c.

[Ecki]

Hallo Micha,
das Steuergerät regelt die zuzuführende Luftmenge um Lambda 1 zu erreichen. G-Kat heißt geregelter Kat, das heißt, man braucht ein Steuergerät zum regeln der Luftmenge. Vielleicht ist mein MGB der einzige der sowas hat, es ist eine Nachrüstung für Euro 2, eigentlich für Youngtimer. Es hat nichts mit dem amerikanischen Vergaser-System zu tun. Ich weiß, dass man das für Oldtimer eigentlich nicht braucht, aber es reduziert erheblich die emittierten Schadstoffe.
Grüße,
Ecki

[Jörn]

@ Ecke,
ich würde den Termin jetzt buchen. Wenn Du im nächsten Frühjahr buchst, bist Du im Sommer 2026 beim IOZ! Absagen kannst Du immer noch!

Und die Meinung, dass AAA zu fett sei, kann ich nachvollziehen. Ich hab hier mal bei Mintylamb die AAA mit den bei mir verwendeten RR-Nadeln und der Standardnadel #5 verglichen. RR ist bei niedrigen Drehzahlen etwas fetter, im mittleren Bereich generell magerer und erst im obersten Drehzahlbereich wieder fetter - was Sinn macht.
Und das mit Nadeln an der Drehbank wird sehr wahrscheinlich nicht nötig sein.

Was mir allerdings in Erinnerung ist von meinem damaligen Besuch bei Annette Hue: sie sagte mir, das sie bei den meisten Kunden den größten Teil der Zeit mit Vorbereitungen und Rückbauen von Einbaufehlern verbringt. Beispiele: Drosselklappen öffnen nicht vollständig, Schwimmernadeln oder Dämpfernadeln klemmen, Düsennadeln nicht zentriert, falsche (viel zu dünne) Luftfilter, etc. Das kann dann zu 3-4 Stunden Korrekturen und 1 Stunde Probelauf führen.....

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