MGDC-Forum

So, die Späne sind entfernt, die Werkbank wieder nutzbar
Gestern Abend haben wir die ARP-Pleuelbolzen probehalber montiert und mit einer Meßschraube die korrekte Dehnung überprüft und daraus dann das notwendige Anzugs-Drehmoment für die Montage der Pleuel ermittelt. Da merkt man erst einmal, wie es aussieht, wenn man einen Motor nach allen Regeln der Kunst aufbaut
Am Wochenende werden dann die Kolben/Pleuel endlich in den Block eingesetzt und die Ölwanne endgültig verschraubt, bevor es dann mit den Arbeiten an den Rollenkipphebeln und Stößelstangen in den Endspurt geht!!!!

Weiter geht's mit dem Zusammenbau, heute ein großer Meilenstein: Die Kolben wurden im Block versenkt und die Pleuellager verschraubt.

Zuerst wurde sicher gestellt, dass die Kolbenringspalte nicht übereinander stehen, schließlich soll der Motor ja ein wenig Kompression besitzen Dann wurden die Kolben und Laufflächen mit roter Assembly Lube eingepinselt Im nächsten Schritt wurden die Kolben in den Zylinder eingesetzt und die Ringe mit dem Ringspanner komprimiert, damit sie problemlos in den Zylinder passen. Es ist vollbracht! alle vier Kolben sind an ihrem Arbeitsplatz angekommen!

Als letzter Schritt wurden dann die Pleuellagerschrauben noch auf das korrekte Anzugs-Drehmoment angezogen - FERTIG!! Weiter geht es nächste Woche mit dem Anbringen der Ölwanne und dem Einsetzen der Stehbolzen

Fummelige Sache: die Gummidichtung der Ölwanne in die Nut einfädeln und mit etwas Hylomar dafür sorgen, dass sie bleibt, wo sie hingehört

Weiter gehts: neue Stehbolzen eingesetzt und den Zylinderkopf testhalber mit alter KoDi aufgesetzt. Im nächsten Schritt überprüfen wir noch einmal, das die Ventile tatsächlich frei laufen und weder mit den Kolben noch dem Motorblock in Konflikt geraten

Hallo Jörn, hallo zusammen...
Sieht ja doch richtig gut aus, kann mir vorstellen, dass der Blutdruck allmählich steigt.
Wir schauen nur zu aber es macht Spaß, "dabei" zu sein, danke für deine Berichterstattung.
Gruß
Günter

Hallo,
auch mein großer Respekt & Dank an Jörn & Darius uns alle an diesem Abenteuer teilhaben zu lassen
Weiterhin gutes Gelingen
Oc tagonale Grüsse Andreas

Heute die Schwungscheibe mit neuen ARP-Bolzen montiert. Loctite 242 am Gewinde und ARP-Schmiere am Bolzenkopf. Dann mit korrektem Drehmoment angezogen. Und dann an der Front die Steuerkette montieren und deren Zahnräder festziehen

Und hier die wichtigste Tuning-Zutat überhaupt: Der Downton-Sticker am Downton-Ventildeckel

....eines der schönsten Teile jetzt am richtigen Platz ,

Und eben kam die letzte größere Neuanschaffung für den Motor an: die neue 123 Bluetooth Ignition. In 14 Tagen sollte der Antriebsstrang wieder im Auto sein, hoffe ich!

Heute war Anprobe. Zylinderkopf mit 2 eingebauten Ventilen, den neuen, hohlen Stösselstangen und der Rollenkipphebelwelle probehalber mit einer alten Kopfdichtung auf den Block aufgesetzt. Erster Check war positiv, die Ventile sind freigängig und schagen weder am Block noch auf den Kolben an. Leider stellte sich bei genauerem Hinschauen heraus, dass die Unterseite der Ventilteller auf der Oberseite der Ventilführungen aufsitzt bevor der volle Ventilhub von ca. 11mm erreicht ist: die Führungen stehen für diese Kombi von Nockenwelle und Rollenkipphebeln zu weit heraus. Die Lösung: der Kopf muss noch mal zum Motorenbauer um die Führungen um 2 bis 3 Millimeter zu kürzen!

Das Bild zeigt den hydraulischen Ventilspanner, mit dem die Ventile im Kopf montiert werden.

Jörn-M. hat geschrieben: ↑29. Jun 2022, 21:15 Heute war Anprobe. Zylinderkopf mit 2 eingebauten Ventilen, den neuen, hohlen Stösselstangen und der Rollenkipphebelwelle probehalber mit einer alten Kopfdichtung auf den Block aufgesetzt. Erster Check war positiv, die Ventile sind freigängig und schagen weder am Block noch auf den Kolben an. Leider stellte sich bei genauerem Hinschauen heraus, dass die Unterseite der Ventilteller auf der Oberseite der Ventilführungen aufsitzt bevor der volle Ventilhub von ca. 11mm erreicht ist: die Führungen stehen für diese Kombi von Nockenwelle und Rollenkipphebeln zu weit heraus. Die Lösung: der Kopf muss noch mal zum Motorenbauer um die Führungen um 2 bis 3 Millimeter zu kürzen!

Das Bild zeigt den hydraulischen Ventilspanner, mit dem die Ventile im Kopf montiert werden.

Warum leider , Jörn.., dem Himmel sei Dank, dass du es bemerkt hast.
Das ist aufregend, allein das Lesen lässt es kribbeln, viel Erfolg und danke für die Berichterstattungen..
Gruß
Günter

Günter,

Jörns Motor ist ein Paradebeispiel dafür, dass bei mehreren Köchen stets die Gefahr des Suppe versalzens besteht. Ist wie in deinem früheren Beruf: Irgend jemand muss die Gesamtsituation überblicken und letzten Endes nachfragen sowie kontrollieren bevor der Beton gegossen wird, korrekt?

In Jörns Fall war es wie so oft eine teilweise Gewerkfremdvergabe, welche zwar gut, aber doch nur exakt im Sinne des Auftrags durchgeführt wurde. Die Begleitumstände, welche Jörn dort auch deponiert hatte, wurden nicht berücksichtigt und entsprechend nicht kontrolliert. Daher nochmals der notwendige Gang zum Motorenbauer für die Nacharbeit.

Ich weiß auch, dass ich Jörn mit meiner Prüf- und Detailpedanterie manchmal nerve, aber mittlerweile deutlich mehr als einmal hat sich gezeigt, dass man stets das Ganze im Auge behalten muss, denn nicht die Summe der Einzelteile macht den Erfolg aus, sondern wie die Einzelteile miteinander harmonieren.

Ich bin auch sicher, dass Jörn vor dem Zerlegen nicht im Traum gedacht hatte, nach 40 Jahren oder so noch soviel Neues über einen vermeintlich verächtlich von Vielen als "Bauernmotor" bezeichneten Eisenhaufen lernen zu können im Detail.

So macht es aber Spass, weil man lernt bevor es "bummklapperdong" macht.

P. S. Im vorliegenden Fall ist bewiesen, dass Italiener und Engländer zusammen arbeiten können. Mein Ventilfederspanner kommt aus der Automobilmetropole Modena und ist von der Firma Govoni .

Gruss,
Darius

Nun, der "Bauernmotor" liefert im Renntrim, wie er unter anderem bei den britischen MG Car Club Meisterschaften oder auch beim Goodwood Revival gefahren wird, aus maximal 1860ccm Hubraum zwischen 160 und 180 PS. Flotter Bauer also und wenn mein "Bootsanker" zum guten Ende dann um die 140 Pesen abliefert, bin ich schon mehr als glücklich
Bootsanker nennen viele Unkundige in erster Linie den Sechszylinder des MGC, der ja angeblich ein hoffnungsloser Leistungsverweigerer sein soll. Mir liegen Prüfstand-Dokumente vor, die diesem Motor mit 3 Weber-Gasfabriken knapp 260 PS attestieren und mit Einspritzung (macht man in UK gerne für den Renneinsatz) über 280 Pferchen. Ganz schön heftig für diese Motor-"Fehlkonstruktion"