MG Drivers Club Deutschland - Forum

Hallo zusammen,

vor knapp zwei Jahren musste ich die Düsenstöcke der HS6 Vergaser meines MGC erneuern. Von einem Hamburger Händler erhielt ich Teile, die von SU bzw. Burlen Fuel System stammten. Auf der zugehörigen Rechnung stand, dass die Dichtungen dieser Düsenstöcke nicht beständig gegen E10 und Super Plus seien. In der Hoffnung, dass diese Düsenstöcke nicht nur zu Dekorationszwecken taugen, habe ich sie doch verbaut. Leider war die Warnung doch berechtigt. Nach nicht einmal zwei Jahren und kaum 2000 km läuft am vorderen Vergaser der Sprit in Strömen aus der Verbindung von Schwimmerkammer und Düsenstock.

Ich würde jetzt gerne wissen, wo Ihr Eure Düsenstöcke kauft, und wie lange diese halten.

Hallo Matthias,
ich habe meine Düsenstöcken bei Burlen Services gekauft. Keinerlei Probleme. Allerdings tanke ich - soweit ich mich erinnere auf Deinen Rat hin - nur Aral ultimate oder das Shell 'Rennbenzin'.
Octagonale Grüsse Andreas

Hallo Matthias!

Ich habe damals das Kit mit Düsenstöcken von MOSS gekauft ( CRK253 ) !
Gibt es immernoch in der Bucht :
item 172097654581

Habe nur , wie ich ja hier geschrieben habe , die Achsen durch welche
mit Gummidichtungen, ausgetauscht.
Das Ganze funktioniert immernoch einwandfrei .

Gruß Klaus

Bei meinem C ist jetzt die Lenkung in A.... !
Soll diese Woche getauscht werden !

Hallo Matthias,
Du kannst die Dichtungen (jetzt beständig gegen Ethanol) einzeln in Gummiausführung kaufen. Gibt es bei Burlen oder auch z.B. hier https://www.limora.com/de/englische-mar ... j7.html#22
kaufen. Bei Burlen musst Du die Portogebühren von glaube ich zusätzlich 25 Pfund bezahlen.
Gruß
Josef

PS: Die Düsenstöcke Deines Hamburger Händlers müssten sehr alt sein, noch mit Korkdichtungen. Aber auch die sollten nicht undicht werden. Vermutlich Fehler beim Einbau.

Josef Eckert hat geschrieben: Die Düsenstöcke Deines Hamburger Händlers müssten sehr alt sein, noch mit Korkdichtungen. Aber auch die sollten nicht undicht werden. Vermutlich Fehler beim Einbau.

@ Josef: Leider nicht. Das waren Gummidichtungen. Augenscheinlich dieselben, die auch an den alten Düsenstöcken waren und die dort auch nach etlichen Jahren aufgehört haben, zu dichten. Falsche Montage schließe ich eigentlich auch aus. Aber man kann ja nie wissen Ich werde dann mal bei Limora neue Dichtringe bestellen.

@ Andreas: Ich fahre immer mit Shell V-Power oder Aral Ultimate, allerdings hat meine Werkstatt einmall Super Plus getankt. Kann mir aber nicht vorstellen, dass einmal Super Plus der Grund für das Versagen war.

@ Alle: Vielen Dank für Eure schnellen Antworten!

Hallo Matthias,

das bessere ist der Feind des guten...
Bei meinem Stage 6 Roadster habe ich auf die HS6 zu Gunsten der HIF6 verzichtet und damit gab es dann die folgenden 14 Jahre keinerlei Probleme mehr.
Meine stammten vom alten SD1 und wurden (zwischen 1976 und 2017/Verkauf) nie einem Service unterzogen. Nach Anpassung der Nadeln funktionierte das genial.
Die 'unbeliebten) Hif-Vergaser haben dauerhaft gelagerte dichte Wellen und ein Cholesystem, dass selbst das der Solex PHH 45 (Rennvergaser ohne Chokeklappe) übertrifft.
Ich habe den Wechsel NIE bereut und der Luftmengendurchsatz ist gegenüber den HS6 ca. 15% besser!
Mit montiertem LuFi können auch 'Experten' den Unterschied kaum, 'auf den ersten Blick', spontan feststellen.

Interessier dich dafür statt die hoffnungslosen HS6 weiter zur Qual werden zu lassen!

Just my 5 Ct.

Safety Fast !

Ralph

Hallo Matthias,
Mache das bitte nicht. Ich habe in zwei meiner Autos 3 mal HS4 und 2 mal HS2 verbaut und noch nie ein Problem gehabt. Im Bekanntenkreis gibt es mehrere Jaguar-Besitzer mit HS8-Vergasern. Keine Probleme, außer miit der automatischhen Gemischanreicherung (Startvergaser), die der MG C nicht hat. Dafür darf ich immer wieder HIF-Vergaser überholen, die bei Wagen von Freunden Probleme machen, Schwimmer saufen ab, etc. Da ist die Dichtung am HS Vergaser gegenüber sehr leicht und schnell und preislich günstig gewechselt.
Dazu mag der MG C Motor die auf mageres Gemisch bei höheren Temperaturen ausgelegten HIF-Vergaser überhaupt nicht. Er braucht die Kühlung durch das fettere Gemisch.
Gruß
Josef

Moin!

Ich gebe Josef insofern recht , das der C mageres Gemisch überhaupt nicht
mag !
Aber das ist Dir sicher bekannt , Matthias ?

Was ist eigentlich mit Deiner 123 Zündung?
Das Teil liegt einbaubereit auf der Werkbank , habe nur noch keine Zeit
gehabt. Mein Original Verteiler wurde von den Holländer umgebaut und
überholt und aufgerüstet ! Einwandfreie Arbeit !
Mal sehen , wie es funktioniert!

Gruß Klaus

Hallo zusammen

Einen Vergaserwechsel nur wegen ein paar Dichtungen erscheint mit dann doch ein bisschen übertrieben.......
Die HS6 sind wirklich OK, habe bei meinem sogar 3 Stk davon verbaut.
Das mit den Dichtungen ist natürlich sehr lästig mich würde dies auch ärgern.
Trotzdem noch mal dasselbe Spiel, neue Dichtungen rein (ev. bessere Qualität) und dann ist die Sache gegessen.
Man hat ja sonst nichts zu tun.........

Gruss Norbert

65MK1 hat geschrieben:Hallo zusammen

Einen Vergaserwechsel nur wegen ein paar Dichtungen erscheint mit dann doch ein bisschen übertrieben.......
Die HS6 sind wirklich OK, habe bei meinem sogar 3 Stk davon verbaut.
Das mit den Dichtungen ist natürlich sehr lästig mich würde dies auch ärgern.
Trotzdem noch mal dasselbe Spiel, neue Dichtungen rein (ev. bessere Qualität) und dann ist die Sache gegessen.
Man hat ja sonst nichts zu tun.........

Gruss Norbert

Die Dichtungen sind ja in einer viertel- bis halben Stunde gewechselt und kosten eigentlich nichts. Bevor ich da an Grundsätzliches gehe würde ich das zu jeder Saison machen.
Ich schweife jetzt ab, aber gleiches gilt eigentlich auch für den hydraulischen Bremslichtschalter, in 5 Minuten gewechselt. Da mache ich keine Klimmzüge und baue irgendetwas um. Oder Bremsen/Kupplung entlüften. Hab ich gerade diese Woche bei zwei Autos ganz normal ohne besondere Tricks und Unterdruck/Überdruckmaschinen oder verkehrtherum gemacht, dauert maximal eine Stunde.
Für jährlich (oder noch größeren abständen) durchzuführrende Arbeiten die nicht größere Aktionen bedingen mache ich mir keine Umgehungslösungen. Die Zeit nutze ich lieber für Schöneres.
Gruß
Josef

Keine Sorge, ich habe bei der Restauration meines C nicht unendlich viele Stunden in möglichst originale Optik investiert, um dann wegen zwei Dichtungen von mieser Qualität die Vergaser zu tauschen Auch wenn ich Ralph im Grunde zustimme und froh bin, dass mein B HIF-Vergaser hat. 1989 habe ich die getauscht und seitdem nie Probleme gehabt.

@Klaus: Die 123 läuft soweit problemlos. Unschön ist allerdings, dass sich bei kurz aufeinanderfogenden Gaswechseln das Auto aufschaukelt, wie früher der 124er Mercedes. Das ist mit der konventionellen Zündung nicht passiert.

Matthias hat geschrieben:Die 123 läuft soweit problemlos. Unschön ist allerdings, dass sich bei kurz aufeinanderfogenden Gaswechseln das Auto aufschaukelt, wie früher der 124er Mercedes. Das ist mit der konventionellen Zündung nicht passiert.

Matthias,
das kann man beheben. Die 123 ist auch nichts anderes als ein Verteiler, nur elektronisch. Wenn Du genau die gleichen Verstellkurven wie beim Originalverteiler einprogrammierst, ist kein Unterschied zum mechanischen Verteiler, außer diese Leerlaufstabilisierung, die in der 123 eingebaut ist. Die ist aber ab 1200 U/min inaktiv.
Gruß
Josef

Auch wenn ich den eigentlichen Betreff hiermit weiter verlasse...
Welche Kennlinie habt Ihr bei Euren MGC genutzt?
Ich verwende in der 123/GB-6-R-V die Kennline #7 mit statische 8°Offset, d.h. max 38° über 4500rpm.
Das ist ein bisschen mehr Frühzündung als im Werkstatthandbuch. Mein 69er MGC ist hat einen Originalmotor ohne jedes Tuning mit zwei HS6.

Hans Jürgen
P.S. Wir können das auch in einem extra Thread besprechen.

Hallo Hans-Jürgen,
Korrektur: Ich würde bei der Europa-Version Kurve B oder F einstellen. Die Kurven sind aber nicht optimal. Die Vakuumverstellung ist bei Kurve B und F zu progressiv. Richtig geht nur mit der 123 Tune.

Gruß
Josef

Josef Eckert hat geschrieben:Hallo Hans-Jürgen,
Korrektur: Ich würde bei der Europa-Version Kurve B oder F einstellen. Die Kurven sind aber nicht optimal. Die Vakuumverstellung ist bei Kurve B und F zu progressiv. Richtig geht nur mit der 123 Tune.

Gruß
Josef

Hallo Josef,

ich kann an meiner 123 nichts einstellen. kommt von einer holländischen Firma, die die 123 in den originalen Verteiler integriert hat. Klaus hat denselben Verteiler.

Moin Matthias,
wenn Du den gleichen Verteiler hast , kannst Du sehr wohl die Kurven einstellen!
An der Seite ist ein ca. 1cm großes Loch , dahinter der Switch für die Verstellung!
Der Holländer schrieb mir in der deutschen Einbauanleitung, man sollte beim MGC mit der
4 beginnen ( von 16 Möglichkeiten ) und dann evtl. auf 5 oder 6 schalten.
Da ich noch keine Zeit hatte , den umgebauten Originalverteiler wieder einzubauen,
kann ich noch nichts sagen , wie gut oder schlecht der C damit läuft !
Schau mal nach , ich bin mir sicher , Du hast auch diese Verstellung !

Gruß Klaus

Hallo klaus,
Du schreibst:
Der Holländer schrieb mir in der deutschen Einbauanleitung, man sollte beim MGC mit der
4 beginnen ( von 16 Möglichkeiten ) und dann evtl. auf 5 oder 6 schalten.

Ist das wirklich direkt auf den MG C bezogen oder eine ganz allgemeine Anleitung wie man sich vortasten kann. Ich frage, weil sich in der allgemeinen 123 Ignition Beschreibung eine solche Formulierung ist. Die bezieht sich aber ganz allgemein auf die Einstellung (für Mutige), nicht MG C bezogen.
Gruß
Josef

Hallo Josef,

ja , ich kann es nochmal nachlesen , die Anleitung liegt aber in unser Werkstatt!
Er bezog sich aber auf den C und ich bin mir sicher , dort stand auch eine 4 !
Und der umgebaute Verteiler ( übrigens eine sehr professionelle Arbeit ) ist
auch auf 4 voreingestellt !

Melde mich morgen !

Gruß Klaus

Hallo,

Ich bin auch schon Kennlinie F gefahren. Der Nachteil ist, dass man die statische Frühzündung fast auf Null zurück nehmen muss, damit die Frühzündung bei hoher Drehzahl nicht viel zu groß wird. Ich bin dann mit 2° statisch und 12° bei 1000rpm gefahren und fand das ganz o.k. …So lange bis ich festgestellt habe, dass der Motor bei 1000rpm mit 18° ..20° Frühzündung viel besser läuft. Deswegen habe ich auf Kurve 7 gewechselt. Da ist dann zufällig auch die Unterdruck-Frühzündung weniger stark.

Gruß Hans Jürgen

P.S.: Diese Diskussion mag etwas unanschaulich sein. Ich habe mir die Originalwerte aus dem Werkstatt-Handbuch und auch die Tabellen aus der 123 Dokumentation in Excel abgetippt und dann alles in Excel-Grafiken übereinander dargestellt. Dann versteht man leichter, was wir gerade besprechen. Da ich keine Excel Dateien anhängen kann, sende die Datei auf eine PM aber auch gerne an Interessierte zum Anschauen und zum weiter Verwenden. Dann bitte E-Mail Adresse angeben. Ich weiß, dass einige in dieser Runde auch schon solche Grafiken haben. Es gab ja auch schon sehr viele Beiträge zu diesem Thema.

HJS hat geschrieben:Hallo,

Ich bin auch schon Kennlinie F gefahren. Der Nachteil ist, dass man die statische Frühzündung fast auf Null zurück nehmen muss, damit die Frühzündung bei hoher Drehzahl nicht viel zu groß wird. Ich bin dann mit 2° statisch und 12° bei 1000rpm gefahren und fand das ganz o.k. …So lange bis ich festgestellt habe, dass der Motor bei 1000rpm mit 18° ..20° Frühzündung viel besser läuft. Deswegen habe ich auf Kurve 7 gewechselt. Da ist dann zufällig auch die Unterdruck-Frühzündung weniger stark.

Gruß Hans Jürgen

Hallo Hans Jürgen,
ich habe gerade in Deinem Avatar gelesen MG C "US-Modell". Das US ist sehr entscheidend, da der Motor anderst ist und auch der Verteiler und damit die Verteilerkennlinie. Ich hatte extra geschrieben, die Kurve B oder F gilt bei "Europa-Modellen". Bei US-Modellen müsste ich erst nochmal genauer in den Werksunterlagen googeln.
Gruß
Josef