MG Drivers Club Deutschland - Forum

Hallo Zusammen

ich habe den zylinderkopf meines mga demontiert und die ventile ausgebaut.sehe ich dass richtig beim original zylinderkopf wurden gar keine Ventilschaftdichtungen verbaut?
der kleine o-ring oben dämpft die 2 halbschalenkeile?

da ich mein zylinderkopf gleich auf bleifrei umrüsten möchte könnte man ja die ventilschaftbüchsen in der länge etwas abdrehen...dann könnte ich ventilschafthütchen montieren?

Gruss aus der Schweiz:-)

Hallo!

Ja, bei etlichen "A" und "B" Motoren waren O-Ringe als Ventilschaftdichtungen normal. Es gibt aber bei den Händlern ordentliche Ventilschaftdichtungen die als sogenannte verstärkte Ausführung angeboten werden.

Beim Bleifrei-Umbau sind ja sowieso Bronze Ventilführungen dabei (glaube ich mich erinnern zu können )

Gruß aus Wien,

Joachim

Hallo Joachim

danke für deine antwort....die kleinen o-ringe oben am ventil haben ja keine wirkung!die sollten eigentlich ja unten am schaft sein?

Gruss aus der Schweiz:-)

Keine Bronze-Ventilführungen in den Gusskopf einbauen (lassen). Damit kann es gewaltigen Ärger mit klemmenden Ventilen geben. Also ganz normale Stahlguss-Führungen.
Ich hab meine Erfahrung gesammelt, die ich anderen gerne ersparen möchte.

Die kleinen O-Ringe sollen bei geöffnetem Ventil zum Kipphebelraum abdichten, damit kein Öl in den Brennraum gezogen wird - theoretisch.
Gruß
Josef

PS: Ich wollte nicht auf das gute alte MOWOG Getriebe verzichten. Da wird man wenigstens erinnert, dass man ein Stück altes Eisen unter dem Hintern hat. Und das 5-Gang-Getriebe ist beim Verkauf nicht mehr wertsteigernd.

ich messe mal der istzustand von der ventilschaft- einpressungslänge zum kopf, laut manual sollte der 5/8 zoll vom zylinderkopf bis zum oberen rand der führung sein wenn natürlich die einpresslänge nicht stimmt presst der o-ring niemals auf den oberen bund der ventilschaftbüchse!!!!!!!!

Gruss aus der Schweiz

Josef hat geschrieben:Keine Bronze-Ventilführungen in den Gusskopf einbauen (lassen). Damit kann es gewaltigen Ärger mit klemmenden Ventilen geben. Also ganz normale Stahlguss-Führungen.
Ich hab meine Erfahrung gesammelt, die ich anderen gerne ersparen möchte.

Habe ich auch schon gehört. Deshalb reibt die Werkstätte auch die Führungen soweit auf, dass man im Kaltzustand meinen könnte, sie seien verschlissen.
Wegen Getriebe: Kannst' das Originalgetriebe ja eh aufheben und im Falle eines bevorstehenden Verkaufs wieder einbauen oder dazugeben.

@ Futura:
Zum Beispiel hier:http://www.moss-europe.co.uk/Shop/ViewP ... ndexID=614

...hast Du einen MGA Zylinderkopf, skizziert. Teil Nummer 52 ist die Ventilschaftdichtung. In der Ersatzteilliste hast Du dann auch eine Verstärkte Ausführung aufgelistet.
Frage vielleicht mal z.b. Andreas hier im Forum, ich glaube er hat da proktische Erfahrung mit den A Zylinderköpfen.

LG Joachim

"Wuschl:
Habe ich auch schon gehört. Deshalb reibt die Werkstätte auch die Führungen soweit auf, dass man im Kaltzustand meinen könnte, sie seien verschlissen."

Das erinnert mich aber stark an den genialen Mayer, dem Erfinder des mayerschen Ovallochs.

Gruß
Josef

@ Josef:

Könnte schon sein ... Oder der Siemens Lufthaken, etc. Laut meinem Händler waren die Bronceführungen beim V8 original vom Werk eingebaut.

LG Joachim

...diese Ringelchen funktionieren seit Jahrzehnten einwandfrei, also warum verschlimmbessern?
Mit den Hütchen kann es unter ungünstigen Bedingungen zum Trockenlaufen der Ventile (Fressen) kommen.

Hallo Joachim,

zunächst als Info... der V8 hatte immer Graugußführungen in den Aluköpfen, als Buick 215 und als Rover, unabhängig vom Hubraum und den Autos, in die er eingebaut wurde.

Meine Erfahrungen mit Bronzeführungen im 4-Zylinder sind verschieden und ein Indiz für die Fähigkeiten der Zylinderschleifereien, die sie einsetzen und bearbeiten. Nach einigem Ärger habe ich dann einen Betrieb gefunden, der das kann. Zuvor war innerhalb von wenigen tausend Km die Führung verschlissen, die Ventilschäfte ebenso und eins ging fest, weil sich der Dichtring in den Spalt zwischen Ventil und Schaft bröselte. Ein klarer Fall von inkompetenter Bearbeitung, wie sich herausstellte, ebenso wie der herausgefallene neue Froststopfen nach nicht mal 50 Km.
Inzwischen habe ich auf die Ringe ganz verzichtet. Der Ölverbrauch kann schon mal auf einen Liter/1000 Km ansteigen, wenn man es eilig hat, aber das passiert auch mit den Ringen, soweit die Motoren auch mal gedreht werden und meiner macht das gerne auch schon mal gut über 6000, ist aber auch nicht mehr ganz so serienmäßig .
Bei den geringen Kilometerleistungen solcher Autos habe ich dabei auch kein schlechtes Gewissen. Besser so als ein tropfender Antriebsstrang!

Gruß vom Niederrhein

Ralph

@ Ralph: Toll ausgeführt *ggg. Ich habe gerade sehr breit gegrinst
Deshalb werte ich die Sache mit dem tropfenden Antriebsstrang nicht als Anspielung *gg
Böse Zungen behaupten, dass verschlissene Ventilführungen auch daher kommen (können) wenn keine Rollenkipphebel eingebaut sind... Anyway!

LG Joachim

Bitte erklär mir doch einer jetzt mal die Vorteile von Bronze-Ventilführungen in Graugussköpfen des MG A oder ähnlichem. Ich kenne nur die beschriebenen Nachteile. Ich bin eigentlich immer froh, wenn ein Motor nach Überholung anstandslos läuft und keine Zicken macht.
Bitte auch erklären, warum Rollenkipphebel den Ventilführungsverschleiß verringern sollen. Ich dachte immer ich bräucht nur Rollenkipphebel wenn ich wie Ralph die 6000U/min anknabbern möchte oder den Ventilhub weiter erhöhen möchte.
Gruß
Josef

Hallo Josef,

Bronzeführungen haben, wenn sie maßhaltig verarbeitet sind, ausgezeichnete Schmiereigenschaften für die Ventilschäfte. Leider verstehen aber nicht alle Motorenwerkstätten die Zusammenhänge und glauben immer noch mit etwas mehr Spiel auf der 'sicheren Seite' zu liegen, wie sie das vor langer Zeit mal bei den Graugussführungen gelernt haben. Wer sich nicht für die Eigenarten des Materials und die Anforderungen daraus (je nach Einsatzzweck) interessiert, liefert dann eher Schrott ab, aus Inkompeten, leider.
Wird das Laufspiel richtig aufgerieben, sind Bronzeführungen eine Bereicherung. Wenn die Hersteller früher überwiegend darauf verzichteten waren Kostengründe dafür verantwortlich. In Wettbewerbsanwendungen wurden bei MG-Motoren Bronzeführungen ausdrücklich als Verbesserung angeraten, es existieren sogar eine MG-ET-Nummern dafür und Hinweise im jeweiligen Special Tuning Manual.

Rollenkippkebel bringen Vorteile. Sie üben verschwindend geringe Seitenbelastungen auf den Ventilschaft aus, anders als Serienhebel mit seinem begrenzten Übersetzungsverhältnis. Durch diese Änderung werden bei höheren Ventilhebekurven und geändertem Übersetzungsverhältnis weniger Scherkräfte auf den Ventilschaft übertragen, der Reibungsverlust und Verschleiß minimiert. Diese Reibwerte steigen bei Änderung der Übersetzung nicht linear, der Kraftfluß folgt einem quadratischen Anstieg.

In meinem B fahre ich zwar eine Nockenwelle mit deutlich mehr Hub und weiterer Überschneidung als das serienmäßig üblich war, habe aber die Kipphebelübersetzung nicht geänder. Die Hebel sind immer noch Serie, mit gehärteter Welle und ohne Abstandsfedern zwar, aber keine Rollenhebel. Sowas ist vielleicht interessant (abgesehen von den Kosten ), wenn man mit der Serienwelle vergleichsweise hohe Leistungen erreichen möchte oder ein reines A oder B-Serie Motor Rennauto plant.

Mit aufwändiger Detailarbeit am Zylinderkopf, Krümmern, Vergasern, Verteiler, Schwungrad, Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Ventiltrieb und viel Messen und nacharbeiten lassen sich auch wirklich befriedigende Leistungen aus solchen Motoren erzielen, die selbst die MGB Kompressorfahrer deutlich beeindrucken und manche Z3- und MX5-Fahrer dramatisch verunsichern, wie ich erleben durfte.

Gruß vom Niederrhein

Ralph

Hallo Ralph,
Danke für die Erklärungen. Ich habe nur lernen müssen, dass bei Graugussköpfen Bronze-Führungen, gerade an den Auslassventilen, bei gleichem Spiel wie vergleichbare Stahlgussführungen Ventilklemmer herbeiführen. Ich mußte den neu überarbeiteten Zylinderkopf 3x abnehmen. Erst als die Bronzeführungen durch Stahlguss ersetzt wurden (gleiche Spezifikationen ) lief der Motor einwandfrei. Ein Materialexperte hatte mir daraufhin erklärt, dass es am unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten liegt, was mir einleuchtet. Bronzeführungen heizen sich auch schneller auf (bessere Leitfähigkeit) und dehnen sich daher auch stärker und schneller. In Aluköpfen soll das Problem nicht oder viel geringer auftreten. Hier sehe ich den Vorteil der Bronzeführungen. Die Ventilschäfte können durch die guten Schmiereigenschaften der Bronze demnach besser abgedichtet werden. Stahlgussführungen brauchen wohl immer noch eine geringe Zusatzschmierung durch eingezogenes/unverbranntes Öl. Soviel mein Stand der Dinge.
Gruß
Josef

Hallo Josef,

meine Erfahrung dazu beruhen auf einem klemmenden Einlassventil, Zyl. 3.
Anschließend habe ich auf die Dichtringe verzichtet und den gewechselten Motorbauer mit allen Daten versorgt, aber auch darauf hingewiesen, dass kleinste vertretbare Toleranzen gewählt werden müssen. Zusätzlich wurden die Führungen im Kanal optimiert und poliert.
Bei der Montage der Ventile wurde dann OKT Gleit-Montagespray (MOS2) verwendet. Zusätzlich erfuhr der Auspuffkrümmer eine Überarbeitung um auch hier eine exakte Anpassung an den Zylinderkopf zu erreichen, Erweiterung der Kanäle und glätten der äußeren Oberfläche.
Die Wasserkanäle im Zylinderkopf wurden gereinigt (30 Jahre alte Gussreste entfernt und alle erreichbaren Flächen der Kühlkanäle geglättet, Radien erweitert und optimiert.
Das Reaultat ist ein sehr leistungsfähiger 18V Motor (122 Hinterarad- PS auf dem Prüfstand) ohne jedes thermische Problem.
Es Kostet viel Zeit und Aufwand, für Fremdarbeiten unbezahlbar, in Eigenleistung aber immer noch teurer als die Anschaffung eines guten fahrbereiten 3er Serien-B's.

Gruß vom Niederrhein

Ralph

Hallo Ralph,
ich will das Problem jetzt nicht breittreten, nur war bei mir folgendes Phänomen. Die Bronze-Führungen waren genau nach Werkstatthandbuch in den Kanälen bearbeitet, Spiel nach Vorschrift und auch abgestuft. Nach ca. 10 Minuten Testlauf ging regelmäßig eines der Ventile in offenem Zustand fest - nicht immer das Gleiche. In heißem Zustand war dann das Ventil auch durch schläge mit dem Hammer von oben auf die Kipphebel nicht zu bewegen zurückzuspringen. Nach Abkühlen des Motors ein kleiner Schlag mit dem Hammer und es sprang zurück in den Schließzustand. Nach Ausbau des Kopfes und der Führungen/Ventile waren an allen Fressspuren zu erkennen. Nach langem Testen und probieren und Ratfragen bei Freunden in England kam die simple Antwort - "baut Gussführungen ein". Gesagt getan - Gussführungen eingebaut und nach Spezifikation aufgerieben und der Motor lief und läuft immer noch ohne Probleme.
Es kann natürlich sein, dass Bronzebuchsen nicht gleich Bronzebuchsen sind und wiedermal minderwertige Qualität das eigentliche Problem war. Die Führungen stammten von einem der einschlägigen Teilelieferanten und ich hatte sie dem Motorüberholer zum Einbau beigegeben.
Gruß
Josef

Hallo,
ich komme aus der Triumphecke,das Problem mit den festgehenden Ventilen gab es auch hier.
aber nicht ausschließlich bei Buntmetallführungen.
Das Grundproblem ist,das nicht richtig bei den Instandsetzern gemessen wird !
Die Buntmetallführungen haben eine Schwachstelle ,das ist das Einschnüren nachdem Einpressen. Darum muss ganz genau nachgerieben und gemessen werden.
Die meisten Betriebe haben keine Dreipunktmicrometerlehre oder einen Grenzlehrdorn für die Maße,fragt mal nach. :shock:
Wenn die Bohrung genau zylindrisch ist, geht kein Ventil fest !
Bei den Triumphmotoren strebe ich immer die unterste Toleranzgrenze an.Und mir ist noch nie ein Ventil fest gegangen.
Ventilschaftdichtungen kommen grundsätzlich zum Einsatz.Verwendung aus dem Hause VW.
Es ist ein Irrglaube das Schaftdichtungen kein Öl durchlassen,denn sie sind so Konstruiert das immer kleinste Mengen durchkommen.
Die Materialen für die Buntmetallführungen bekommt man natürlich bei den Anbietern nicht angezeigt und ich traue denen auch nicht zu hier etwas hochwertigens zu nehmen. es muss ja alles billig sein. Um auf der sicheren Seite zu sein habe ich mir mal ein Material besorgt,welches ich aus dem Apfelbeckbuch Wege zum Hochleistungs 4 Taktmotor entnommen habe.
Das war ein Sondermessing. Eine 6 m Stange habe ich dann von einen CNC Betrieb zu Führungsrohlingen verarbeiten lassen. Beim Aufreiben merkt man sofort mit was für Unterschieden man arbeitet !
Vorsicht auch bei den Ventilen ! Manche Anbieter vertickern Ventile, dehren Schäfte sind eigentlich Rundfeilen ! Ich denke das wird in der MG Ecke ähnlich sein.
Darum darauf achten das nur exakt geschliffen Produkte verwenden werden. (TRW oder Schrickrohlinge).
Kann einfach mit dem Fingernagel getest werden.
Und noch was, Genauigkeit kostet Geld !!!

Viel Erfolg

Ralf

....das würde ja auch die Probleme - Buntmetall oder Stahl erklären. Stahlführungen werden beim Enpressen wahrscheinlich nicht so stark verformt (eingeschnürt) und bleiben dadurch maßhaltiger.

Hallo,
sicher wird das entscheidend damit zusammenhängen.
Trotzdem muss jede Ventilführung auch Guss, auf Masshaltigkeit kontrolliert werden.
Nehmen wir mal die schönen TR 6 Köpfe . Dank der genauen englischen Fertigung hat man nun nicht 12 exakt gleiche
Bohrungen ,nein die Ventilführungen werden in der Regel immer mit unterschiedlichen Drücken in den Kopf eingepresst.
Da das Übermass schwankt. Im schlimmsten Fall fällt die Führung dann fast durch. Genau die Führung wird allerdings für den Ventilschaft am Besten passen,da gering einschnürt.
Wenn das alles präzise hergerichtet wird, kann das wunderbar lange laufen, denn je genauer das Ventil geführt wird desto schonender setzt auch das Ventil auf den Sitz auf.

bis denn
Ralf

Hallo,
ich hatte einen Ölverbrauch bei meinen MGA MKII von fast einem Liter auf 1000 Km.Ein bekannter KFZ-Meister hat mir dann die Bronze-Ventilführungen vom MGB mit Ölabstreifkappen an den Einlassventilen eingebaut.Bin seit diesem Umbau bis jetzt 36000 Meilen gefahren,und habe einen Ölverbrauch von etwa 0,5 bis 1 Ltr auf 5000 km.Hatte noch keine Probleme mit den Bronze -Ventilführungen.

Grüsse aus dem Saarland und einen guten Rutsch(kann auch auf dem Öl sein)