V8 Zylinderkopf: Revision oder Austausch?

[KlausH]

Weiter so, das ist besser als die Mupped Show !

[Gagamohn]

Hallo Leute,
ich möchte euch um Sachlichkeit bitten und beim Thema vom Eingangspost bleiben.

Gruss
Bernd

[Ralph 7H]

Hallo Stefan,

der 3,9er ist inzwischen wohl die verbreiteste Wahl und noch relativ einfach aufzutreiben. Er passt auch anstelle eines 3,5er in das Auto.
Ob man sich dann noch mit der Einspritzanlage anfreunden möchte, ist persönliche Entscheidung und verglichen mit der Vergaservariante schon ein wenig komplexer im B unter zu bringen. Änderungen am Tank, der Verkabelung, Treibstoffleitungen sind ja meist noch für den interessierten Schrauber realisierbar. Die Modifikationen der Einspritzanlage verlangen dann aber schon einigen Sachverstand und den passenden Maschinenpark.
Sicher hat Jürgen recht, dass Ergebnis ist anschließend schon fein, wenn man die Arbeit und Kosten bereitwillig akzeptiert.

Wenn man auf eine günstige Steigerung der Performance wert legt, bietet sich natürlich auch noch die Variante mit geänderter Achsübersetzung an. Mit der 3,3er MGC/RV8 Übersetzung spart man sich einigen Aufwand und Zeit, das Ergebnis ist dann ein deutlich agileres Auto.

Hinsichtlich der Verdichtung kann man auch die Kolben austauschen. Sowas gibt es zu überschaubaren Preisen für unterschiedliche Verdichtungen zum 3,5er und Buick 215 und die Chancen sowas zu vernünftigen Preisen einzukaufen sind nicht schlecht. Wenn die Borungen sonst problemlos sind, sollte man mit durchhonen schon auskommen können, wenn man das richtige Maß vorher kennt und die passenden Kolben ordert.

Gruß vom Niederrhein

Ralph

[Britster]

Markus, nicht jetzt rechnen, sondern erst auslitern. Und dann rechnen....und dann planen.
Alles mit einer alten ZKD durchführen.....

DP.

Das ist ziemlich richtig, DP; habe ich gerade heute beim Fräsen neuer Ventiulsitze gedacht.
Neue Ventile, neue -sitze, neu gefräst das führt ja zwangsläufig dazu, dass die Ventilteller nicht auf 1/10 mm in den Brennraum hineinragen.
Hinsichtlich der Tiefe (also wie weit die 46° in den Sitz gefräst werden) ist im Manual lediglich angegeben, wie weit der Ventilschaft max. über die Auflagefläche der Ventilfedern hinausragen darf.
Also ein paar 1/10 +/- haben schon sehr großen Einfluß auf das Brennraumvolumen.
Wie schon berichtet sind meine neuen (Composite-) Kopfdichtungen ja 1 mm dicker als OEM und um diesen Betrag will ich den Kopf planen.

Aber nochmal generell: Ich treibe den ganzen Aufwand ja nicht um die Verdichtung zu erhöhen sondern die Revision der Köpfe war durch ausgeschlagene Ventilführungen notwendig. Da bot sich ganz logisch an, durch Planen die geringe Verdichtung von 8,2 zu erhöhen

Danke auf jeden Fall für kritische Anmerkungen, die ich auch beherzige *nick*

Grüße

Markus

[Ralph 7H]

Hallo Markus,

die V8 Köpfe sind vom Guss her schon recht gut bezüglich der Brennräume und das Auslitern und Angleichen mit deutlich weniger Aufwand verbunden als beim 4-Zyl. B.
Was du aber berücksichtigen solltest ist ein ' 3 angle valve job', wie er ei 4-Zyl. Motoren häufig praktiziert wird und das angleichen der Kanäle auf die Flansche der Ansaugspinne und aufweiten der Kanäle zu den Auspuffkrümmern hin, was oft vergessen wird und erstaunliche Reserven mobilisieren kann...

Gruß vom Niederrhein

Ralph

[nafets]

Wie ist das mit dem Hitzetod beim 3,9'er Range Rover Motor?
Besser?
Stefan

[Ralph 7H]

Hallo Stefan,

alle Rover V8 im B nutzen ein Kühlsystem mit Ausgleichsbehälter. Kühlwassertemperaturen jenseits 110° C sind damit noch nicht das vorwiegende Problem, ab 130° wird es dann aber unangenehm und meist auch aufwendig.
Schwierigkeiten treten an anderen Stellen auf. Die Elektronik der meisten Nachrüstverteiler und die des Lucas Opus Systems ( SD1, Vitesse, Range Rover ab 1976, Discovery) werden von diesen Temperaturen auf Dauer geschädigt, die BGT V8 Kontaktzündung bekommt dann auch auch Probleme wegen des thermischen Einflusses auf den Kondensator. Zusätzliche Schwierigkeiten bei Vergaserautos treten durch kochendes Benzin in Filtern und Schwimmerkammern auf. Die Einspritzanlage spielt nicht nur da ihre Vorteile deutlich aus!

In meinem V8 hatte ich die Ventilatoren auf knapp über 80° C Einschalttemperatur eingestellt und zusätzlich einen manuellen Schalter, den man bei verlassen der Autobahn zur Stadt hin oder beim Anähern an Staus erst mal einschalten kann, damit keine Zeit verloren geht und die Durchlüftung im Motorraum gewährleistet wird.
Bei meinem V8 hatte ich die Lüfter hinter dem Kühler montiert und die Auspuffkrümmer, die heute als RV8 Style verkauft werden, durch die Innenkotflügel in die Radhäuser geführt. Bei Außentemperaturen bis knapp unter 30° C war das eine wirkliche Verbesserung. Wenn es wärmer wird, ist das Package aber schnell an seinen Grenzen und Jürgens' Lösung (er hat das vor gut über 15 Jahren ja in seinem B V8 EFI Roadster realisiert und man könnte meinen MG Rover hätte da das Setup für den RV8 teilweise abgekupfert <sorry, Jürgen>) mit der Einspritzung hat dann aus ganz einfachen physikalischen Hintergründen eben noch die erfoderlichen Grenzen.
Du weist ja, Eierkochen im Hochgebirge erfordert keine 100 Grad und Hochdruck Hydrauliksysteme (hier die Einspritzanlage) sind gegenüber der Niederdruckvariante deutlich weniger von hohen Umgebungstemperaturen beeinflusst, aus verschiedenen konstruktiven Hintergründen denen sogar 'haushoch' überlegen.

Gruß vom Niederrhein

Ralph

[Britster]

...Was du aber berücksichtigen solltest ist ein ' 3 angle valve job'...

Gruß vom Niederrhein

Ralph

Genau das füllt all meine Freizeit dieser Tage.
Hätte nie gedacht wie zeitaufwändig das ist.
Mein Zylinderschleifer hat leider keine Möglichkeit meine Köpfe auf seine Maschine zu spannen und so hat er mir seine Hand-Fräser mit nach Hause gegeben.
Zuvor kurze Einweisung und dann durfte ich in meinem Keller selbst die Ventilsitze in die drei Winkel bringen
Hier einfach mal paar Bilder davon:

Gruß

Markus

[Britster]

...und noch zwei pics...

[jupp1000]

Hallo Jürgen,

kennst Du diese Seite? www.ludwig-hunger.de

[Ralph 7H]

Kurzer Hinweis an interessierte zu Jürgens letztem Beitrag...

Späte Rovermotoren haben ein wiederum geändertes Steuergehäuse mit einer anderen Kühlwasserpumpe als sie auch noch beim BGT V8 und Rover SD1 Anwendung fand. Laut einigen Veröffentlichungen wurde durch diese Änderung, die bei 3,9ern eigentlich gewöhnlich ist, die Förderleistung deutlich erhöht. Leider hab ich die Zahlen nicht in Erinnerung, glaube aber die mögliche minütliche Förderleistung liegt 40 Liter höher, als bei der alten Pumpe.
Zusätzlich wurden auch Änderungen an den Zylinderkopfbolzen vorgenommen, die natürlich auch der thermischen Haltbarkeit zu Gute kommen.

@ Jürgen...

Die Äußerung hinsichtlich der EFI bezieht sich auf den unter höherem Druck stehenden Treibstoff und den damit verbundenen Siedepunkt, der druckabhängig höher liegt als bei Vergaseranlagen.
Die Beobachtung beim normalen B hinsichtlich der Temperatur kann ich aus meiner Erfahrung bestätigen.
Würde ich 90° C da ablesen (mechanisches Instrument, 270° Anzeigespreizung), gäbe es Prüfungsbedarf.

Gruß vom Niederrhein

Ralph

[Britster]

Hallo allerseits,

Thema Ventilschaftdichtungen.
Beim bestellen der Teile habe ich festgestellt, dass die nur für die Einlaßventile angeboten werden.
Gut, habe ich also mitbestellt.
Ihr kennt die sicher, sehen aus wie U-Scheiben aus Gummi. Die werden einfach über den Ventilschaft gestülpt und bis zur Führung herunter geschoben. Beim ersten Öffnen schieben die sich dann um den Betrag des Ventilhubs nach oben und bleiben da auch. Heißt also, die dichten nur ab wenn das Ventil max. Hub hat. Eigendlich ja recht unwirksam, oder verstehe ich das falsch?
Ich könnte auf die richtigen 'neumodischen' Dichtungen umrüsten, bin da aber unsicher weil ich nicht weiß ob die Führungen nicht vielleicht doch betwas Öl brauchen, zumal mir beim Zerlegen der Köpfe gar keine Dichtungen aufgefallen sind.
Was meint Ihr? Besser ganz weglassen oder 'modernisieren'?

Gruß

Markus

[Ralph 7H]

Hallo Markus,

solange es kein hochgezüchteter wettbewerbstauglicher Motor ist, solltest du auf den Einlassventilen die Schaftdichtungen fahren. Die Auslassseite trägt diesbezüglich nicht sonderlich zum Ölverbrauch bei. Hier können die Schaftdichtungen weglassen werden, wenn man will.
Man kann passende kappenförmige anderer Hersteller verwenden, wirklich nötig ist das aber nicht und die serienmäßigen Schaftdichtungen von Rover sind in jeder Hinsicht eine zufriedenstellende Lösung, die lange Haltbarkeit und sehr niedrigen Ölverbrauch gewährleisten.

Gruß vom Niederrhein

Ralph