Mycroft: SU HS4, 123ignition, Jaeger-Tacho und andere Katastrophen

[Noddy]

Hallo Jan

Der 45D hat auch Unterdruckverstellung, die Verteiler haben eine 5 stellige Nummer über die sie ihrem Motor zugeordnet werden.

Die Fliehkraftverstellung reagiert auf Drehzahländerung, die Unterdruckverstellung reagiert auf die Strömung durch den Vergaser, also letzten Endes auf die Gaspedalstellung.

In der normalen 123 sind die Verstellkurven nach der 5 stelligen Nummer gespeichert und wählbar. In anderen Versionen können die Kurven selbst erstellt und verändert werden.

Grüße
Micha

[CCCarer]

Hallo Jan,
vielleicht noch als Ergänzung.
Die Bezeichnungen 25D 4 oder 45D 4 der Verteiler sagen nur etwas über die Bauform, das äußere Aussehen des Verteilers aus, aber nicht über die inneren Werte. Es ist die reine Bauform. Die 4 am Ende steht für 4 Zylinder.
Es gibt jetzt ich weiß nicht wieviele, aber bestimmt 30 bis 50 unterschiedliche 25d 4 Verteiler und genauso 45D 4 Verteiler, die sich in ihren Verstellwerten, Verstellung der Zündung nach Drehzahl und dann zusätzlich und in der Wirkung überlappend die Verstellung nach der Höhe des Unterdrucks im Ansaugtrackt. Diese Werte sind für jeden Motortyp und Spezifikation des Motors unterschiedlich. Ich glaube es gibt alleine beim MG B bestimmt 20 unterschiedliche Motortypen mit unterschiedlichen Verstellkurven der jeweils passenden Verteiler, meistens oder immer in Fliehkraft (Drehzahlverstellung) und Unterdruckverstellung. Den wie Du es nennst 25d Verteiler gibt es nicht. Es gibt eben viele unterschiedliche 25D Verteiler, wo jeder nur zu einem bestimmten Motortyp passt. Ich hoffe ich konnte das deutlich darstellen.
Die 123 Zündung ist auch nur ein Verteiler, der nicht wie der 25D oder 45D Verteiler mechanisch (Fliehkraftgewichte, Unterdruckdose) seine Verstellung macht, sondern elektronisch die Drehzahl und den Unterdruck misst und danach die Verstellung ebenfalls elektronisch durchführt. Man muss der 123 aber sagen welche Verstellungswerte sie machen muss und dazu muss man die Werte des Originalverteilers kennen. Es gibt 2 Arten 123 Ignition. Die einfache hat schon die 16 gängigsten Verstellwerte zum Auswählen einprogrammiert, bei der frei programmierbaren 123 Ignition können Werte für Unterdruck- und Drehzahlverstellung beliebig einprogrammiert werden.

Rob

[JanHendrik]

Tja, dann müsste ich jetzt nur noch herausfinden, welcher Verteiler an meinem Motor ursprünglich einmal verbaut war... da der aber wohl schon lange den Weg alles Irdischen gegangen ist, werde ich wohl den Weg über eine 1-2-3 in Verbindung mit dem Herausfinden der am besten geeigneten Verstellkurve gehen.

[JanHendrik]

Grüße ihn von mir bei nächster Gelegenheit von mir (dem anderen Kassenprüfer vom CHRSN).
Manfred

Das werde ich gerne tun!

Haha, ein ehemaliger CHRSN-Mensch, der schon vor einigen Jahren verstorbene Peter Schack, pflegte die Abkürzung immer so zu deuten:
"Club Hysterischer Raser, Schrauber und anderer Narren"

[Noddy]

Hatten wir Dich schon nach der Motornummer gefragt? Die steht aufgenietet am Blockrand rechts vom Verteiler.

[marc-ks]

Du musst nach der Motornummer schauen, in Fahrtrichtung rechts, das silberne Schild am Block. Der zu Deinem Baujahr passende Motor (Mk1 bis August 67) sollte ein 18GB sein und hatte einen 25D4 40897, mit ported vacuum advance. Hatte ich aber bereits geschrieben. 40897 beschreibt die Zündkurve, siehe Rob, es gibt über 30 verschiedene Kurven für den 25D4.

Die 123 rechnet den Unterdruck mit einer Art Kraftmessdose in Zündverstellung um. Die frei programmierbare 123 ohne Unterdruckverstellung kann nur drehzahlabhängige Zündkurven, das aber sehr genau und besser als jede kontaktgesteuerte Fliehkraftverstellung, auch dank dem schließwinkelunabhängigem Spark Balancing, bleibt aber beim Beschleunigen aus niedriger Drehzahl ein Kompromiss.

Hier braucht es die Unterdruckverstellung. Wenn man die Drosselklappen aufmacht, die Drehzahl aber noch nicht angestiegen ist, entsteht kurzzeitig Vakuum im Ansaugtrakt (bis der Luftdruck vor und hinter der DKL wieder im Gleichgewicht ist). Überproportional zur Drehzahl vergrößert sich kurzzeitig, Dank der Unterdruckdose, die Frühzündung und erhöht das Drehmoment "unten heraus", aber auch das Risiko des Beschleunigungsklingelns. Den Effekt der Unterdruckverstellung merkt man deutlicher in Motoren mit guten Kompressionswerten.

Wenn unbedingt 123, dann mit Unterdruckanschluss, denn die 123 kann die Drosselklappenstellung in Abhängigkeit zur Motordrehzahl nicht messen.

[CCCarer]

Ich glaube es gibt keine 123 Ignition mehr, die keinen Unterdruckanschluss hat. Alle sind mit Unterdruckanschluss und damit Unterdruckabgriff, auch frei Programmierbare. Wenn der Originalverteiler keinen Uterdruckanschluss hatte, kann man den Unterdruckanschluss bei der 123 Ignition offen lassen.

Rob

[JanHendrik]

Du musst nach der Motornummer schauen, in Fahrtrichtung rechts, das silberne Schild am Block. Der zu Deinem Baujahr passende Motor (Mk1 bis August 67) sollte ein 18GB sein und hatte einen 25D4 40897, mit ported vacuum advance. Hatte ich aber bereits geschrieben. 40897 beschreibt die Zündkurve, siehe Rob, es gibt über 30 verschiedene Kurven für den 25D4.

Sorry für die Unterlassungssünde - ich dachte, ich hätte die Nummer hier schon längst irgendwo gepostet.
Dem ist nicht so.

Da ich gerade die Unterlagen nicht in Reichweite habe: Das wird umgehend nachgeholt. (Ich glaube, mich an 18G B-U-H xxxxx erinnern zu können.)

Asche über mein Haupt.

[JanHendrik]

...ich glaube aber, auf dem richtigen Weg zu sein, wenn ich so nach und nach das vorhandene Material durchstöbere:

20250414_000549kl.jpg

Obwohl sich dann an anderer Stelle wiederum auch so etwas findet:

20250414_000804kl.jpg

Da geht es also wild durcheinander mit Motor-, Verteiler- und sonstigen Nummern (zumal mein Auto keine GHD4-Chassisnummer hat, sondern die GHN3L-122689 trägt).

[JanHendrik]

Dein Tachoproblem ist etwas größer, eigentlich solltest Du für das Baujahr Smiths Instrumente haben und noch ein 3 Synchro Getriebe, allerdings mit Tube Achse. Ist Dein erster Gang synchronisiert? Dein Tacho ist ein MGA-Tacho, übersetzt für eine 4.3 Hinterachse. Du benötigst ein Instrument mit der Zahl 640 oder 660, anstatt der 800.

Diese Instrumente sind selten mit Kilometerskala zu erhalten und teuer (als Meilentacho mit 1020 Übersetzung einfacher verfügbar). Ggfs. solltest Du mit der Unschärfe leben, bis Dir ein Instrument über den Weg läuft.

Dazu habe ich tatsächlich irgendwann auch schon ein Foto geschossen. Der fragliche Tacho liegt dem riesigen, ererbten Teilefundus bei und ist... - nun ja: kaputt.
Den werde ich wohl mal zur Überholung irgendwo abgeben. Ich kenne bisher KaJa Tachodienst und (bei mir um die Ecke) WSM.
Aber Ihr hattet mir ja auch noch ein paar Empfehlungen mit auf den Weg gegeben.

Mit Meilenangaben kann ich gut leben. Und meine GTÜ-Jungs haben deswegen noch nie Stress gemacht (mein Triumph und meine Matchies hatten/haben sämtlich Meilentachos - darüber wurde noch nie ein Wort verloren).

Tacho1_KA.PNG

[JanHendrik]

Ich hatte vor längerer Zeit schon mal Motor- und Chassisnummer von Mycroft niedergeschrieben; in Verbindung mit den Datierungsangaben aus Anders´ MGB-Buch.
Also, die Motornummer lautet 18G B-U-H 75811. Das könnte - rein datumsmäßig - vielleicht sogar noch die originale sein.
Witzigerweise ist die Motornummer bei zwei Revisionen (1998 und 2016) als "186 B-U-H..." gelesen worden - weil es so auf besagtem, angenieteten Blechschild steht. Egal, der Motor läuft mechanisch gut/unauffällig und ich hoffe, ihn zündungs- und vergaserseitig dahin zu kriegen, wo ich mit ihm rundum zufrieden bin.

20251015_175816.jpg

[JanHendrik]

Ich muss zu Robs Kommentar noch eine späte Rückmeldung nachreichen, auch wenn ich das Meiste in meinem Armaturenbrett-Thread bereits geschildert habe.

Am Einbau eines Tachos schon fast scheitern? Wenn man das dreimal gemacht hat, geht das recht schnell.

Als ich das seinerzeit las, habe ich fassungslos den Kopf geschüttelt. "Wie soll das gehen?!!"
Inzwischen schmunzele ich darüber. Seit ich die ideale Liegeposition gefunden habe (von der rechten Seite ins Auto steigen, quer über die Sitze legen - die linke Tür muss ebenfalls offenstehen! -, mit Kopf und Oberkörper unterm Lenkrad hinweg in den Fußraum abtauchen; dabei vorher bloß nicht vergessen, die Stirnlampe aufzusetzen sowie benötigtes Material und Werkzeug mitzunehmen), habe ich diverse "Tauchgänge" absolviert und orientiere mich mittlerweile problemlos inmitten all der Instrumente, Schalter, Kabelbäume, Bullet Connectors... Und auch Tacho und Drehzahlmesser werde ich schnell herausnehmen können, wenn es denn noch mal erforderlich sein sollte.
Sogar die Schläuche der Scheibenwaschanlage habe ich ordentlich verlegt, beide Düsen freigekriegt und die elektrische Waschwasserpumpe überzeugt, wieder Waschwasser zu pumpen.
Das alles klappt inzwischen auch mit montiertem Lenkrad (obwohl ich zwischenzeitlich das im Durchmesser deutlich größere Drahtspeichen-Lenkrad montiert habe).

Z.B. das Choke Kabel austauschen wäre da eine ganz andere Herausforderung.

Komisch, das Wiedereinfädeln des Chokezugs (und des Kapillarrohrs von der Wassertemperaturanzeige nach vorne zum Zylinderkopf) habe ich als unproblematisch in Erinnerung. Das dauerte kaum je 10 Minuten, auch die Durchführungen an der Spritzwand inkl. der Positionierung der Gummitüllen gingen zügig vonstatten.

Auch an dieser Stelle noch einmal vielen Dank für Euren Zuspruch sowie Eure Tipps und Hilfestellungen!

Cheers, Jan

[Meenzerbub]

Hallo Jan,

das is meine Stellung 2001 gewesen

the old man.jpg

Grüße vom alde Mann, Michel

[Noddy]

Hallo Jan

Wenn ich etwas intensiver hinter die Armaturen muss kriege ich das mit weniger Akrobatik hin. Mich stört zunächst das Lenkrad, das is ratzfatz abgeschraubt. Übersichtlich wird es dann nach Demontage des DZM, das dauert auch nicht lange, für noch mehr Überblick fliegt auch der Tacho. Das versuche ich aber zu vermeiden, da die Montage der Tachowelle etwas fummelig ist. Aber durch die Instrumentenlöcher gewinnt man schon einen guten Einblick und sieht wo man hinter dem Armaturenbrett hantiert.

Beim Choke liegt das Problem nicht beim Seilzug sondern in der Montage der Mutter hinter dem Armaturenbrett. Erreichbarkeit ist gehtso aber Platz für einen Maulschlüssel gibt es nicht, das läuft wohl meist auf kürzen und verschlanken eines möglichst alten Schlüssels hinaus.

Grüße
Micha

[MBGT_ED]

Nicht zu vergessen ist, eine Brille zu tragen, da immer wieder mal etwas aus den letzten Jahrzehnten beim hantieren runter fällt.
Viele Grüße Klaus

[JanHendrik]

Hallo Jan,

das is meine Stellung 2001 gewesen
the old man.jpg

Grüße vom alde Mann, Michel

Auch schön!
Aber ich könnte auf keinen Fall soi längs "in Fahrtrichtung" liegen. Bei mir ruhen die Füße eher auf dem Beifahrersitz (oder auch etwas höher auf dessen Rückenlehne).

Es ist schon erstaunlich, wie man sich intuitiv die für einen selbst beste Position erarbeitet.
Am Anfang fand ich das alles ganz fürchterlich - vor allem, als ich noch versuchte, von der Fahrertür aus unters Armaturenbrett zu tauchen. Einer meiner Buddies, der mir ein paar Mal geholfen hat, hat das alles knieend neben dem Auto absolviert -mir völlig unverständlich, wie er das jedes Mal schaffte.
Und für mich ist halt die Annäherung über die Beifahrerseite "quer zur Fahrtrichtung" das Optimum.

[JanHendrik]

Wenn ich etwas intensiver hinter die Armaturen muss kriege ich das mit weniger Akrobatik hin.

Na ja, "Akrobatik"... wenn ich meinen alten, geschundenen Körper da hinunter zwinge (bzw. zwänge ), würde ich bestenfalls von Seniorengymnastik reden.

Beim Choke liegt das Problem nicht beim Seilzug sondern in der Montage der Mutter hinter dem Armaturenbrett. Erreichbarkeit ist gehtso aber Platz für einen Maulschlüssel gibt es nicht, das läuft wohl meist auf kürzen und verschlanken eines möglichst alten Schlüssels hinaus.

Ich fürchte, da darf man bei meinem Auto auch nicht so genau hinschauen...
Aber ich habe die Mutter unter Durchprobieren verschiedener Werkzeuge dann doch leidlich festgezogen bekommen. Das hält die nächsten 25 - 30 Jahre...

[JanHendrik]

À propos Chokezug, das wollte ich Euch die ganze Zeit schon fragen:
Bei mir halten die per Choke heruntergezogenen Düsenstöcke nicht von allein in dieser Position, ich muss also beim Starten den Choke die ganze Zeit mit einer Hand unter Zug halten, während ich mit der anderen den Zündschlüssel betätige.
Liegt das Problem bei meinen Vergasern? Oder doch eher beim Fahrer/Anwender?

Von den HS6-Vergasern (Volvo Amazon, Triumph Dolomite) habe ich in Erinnerung, dass der Choke in gezogener Position draußen blieb und aktiv zurückgeschoben werden musste.
Und aus uralter Zeit habe ich ein Auto in Erinnerung (ja, aber welches? ), da konnte man den Knebel des Chokezugs beim Herausziehen durch Drehung um 90° regelrecht verriegeln.

Danke auch insofern für zielführende Hinweise.

[Noddy]

Hallo

Der Choke wird durch drehen arritiert. An den Vergasern wird der Zug durch Federn zurückgezogen. Wenn die Arritierung nicht hält steht wohl doch der Austausch des Zuges samt Mantel an und Du darfst dich wieder mit der Mutter befassen.

Grüße
Micha

[major_healey]

Ich gehe davon aus, dass die Chokezüge der MGBs die gleichen sind oder zumindest gleichartig aufgebaut sind wie bei den Spridgets. Die Arretierung erfolgt dort durch eine halbkreisförmige Scheibe (Scheibenfeder DIN 6888), die den Innenzug klemmt. Diese Scheibenfeder war original aus Metall und ist bei den heutigen Nachbauten aus Kunststoff. Sie funktionierte bei mir in einem neuen Chokezug genau 3 Mal und war dann bereits verschlissen.

Abhilfe: Zug zerlegen und Scheibenfeder durch eine passende Feder aus Metall ersetzen (kaufen oder selber anfertigen). Wenn der alte Zug ansonsten noch in Ordnung ist, kann man auch erst einmal versuchen, ihn entsprechend zu reparieren.

Ich habe mir damals eine Scheibenfeder aus einer Metallscheibe gefertigt, dies funktioniert bis heute (ca. 15 Jahre) einwandfrei. Siehe http://www.mg-cars.net/mg-midget-sprite ... 344840.htm