Nach erfolgter Zylinderkopf-Überarbeitung meines MGA möchte ich nun auch die Vergaseranlage wieder auf Vordermann bringen. Hierfür habe ich durch Zufall eine relative Neue HS6 Anlage bekommen und auch in meinem Ersateilbestand noch eine passende Ansaugbrücke entdeckt. Nachdem ich beide Vergaseranlagen verglichen habe möchte ich an dieser Stelle einfach mal wissen ob der Umbau überhaupt möglich ist und vor allen Dingen wohin mit den ganzen Anschlussleitungen? Leider habe ich auch keinerlei Unterlagen darüber in meinen Büchern finden können!
Für Eure Hilfe besten Dank
Gruß Dietmar
HS6 Vergaser im MGA ist das überhaupt möglich??
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Bernd-Helmut Müller
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Hallo Dietmar,
nichts ist unmöglich - aber ist es auch sinnvoll? Eine Leistungssteigerung bei entsprechend aufgearbeiteten Kopf, Ventilen, Nockenwelle und Abgasanlage würde auch mit einer HS4 Anlage erreicht. 2 HS6 treiben auch den Rover V8 mit 3 Liter Hubraum oder andere Jaguars mit 3,8 L was willst Du da bei einem B mit 1.8 L erreichen?
Grüße aus dem Leistungskeller
Bernd-Helmut
nichts ist unmöglich - aber ist es auch sinnvoll? Eine Leistungssteigerung bei entsprechend aufgearbeiteten Kopf, Ventilen, Nockenwelle und Abgasanlage würde auch mit einer HS4 Anlage erreicht. 2 HS6 treiben auch den Rover V8 mit 3 Liter Hubraum oder andere Jaguars mit 3,8 L was willst Du da bei einem B mit 1.8 L erreichen?
Grüße aus dem Leistungskeller
Bernd-Helmut
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Daniel Fulda
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Hallo,
ich kann mich der Meinung meines Vorredners da nicht ganz anschließen. Allerdings kann ich es für einen MGA-Motor nicht genau sagen. Beim MGB wurde damals aber auch bei den Werksrennern aus Abington eine Leistungssteigerung mit größerem Vergaserquerschnitt (HS6 oder 45er Weber) realisiert. Durch den höheren Vergaserquerschnitt erhöht sich der Durchfluß des Benzin-Luftgemisches durch die Vergaser, wodurch eine Mehrleistung resultiert. Allerdings muß dabei auch ein etwas höherer "Spritverbrauch" in Kauf genommen werden. Zudem wird die Leistungssteigerung nicht alleine durch den größeren Vergaser sondern auch durch die Optimierung des Durchflusses durch den Motor erreicht (flussoptimierter Zylinderkopf, scharfe Nockenwelle, Fächerkrümmer). Es ist also immer das Gesamtpacket, was die Leistungssteigerung ausmacht.
Apropos leistungsgesteigerte Jaguar oder Austin-Healey Motoren mit 6 Zylindern wurden mit 3 HS6- oder 2 Weber-Vergasern "bestückt".
Bei der Nutzung der HS6 Vergaser solltest Du Dir allerdindings klar machen, daß zu einer sauberen Einstellung der Gemischfabrik ein Lauf auf einem Rollenprüfstand gehört.
Grüße Daniel
ich kann mich der Meinung meines Vorredners da nicht ganz anschließen. Allerdings kann ich es für einen MGA-Motor nicht genau sagen. Beim MGB wurde damals aber auch bei den Werksrennern aus Abington eine Leistungssteigerung mit größerem Vergaserquerschnitt (HS6 oder 45er Weber) realisiert. Durch den höheren Vergaserquerschnitt erhöht sich der Durchfluß des Benzin-Luftgemisches durch die Vergaser, wodurch eine Mehrleistung resultiert. Allerdings muß dabei auch ein etwas höherer "Spritverbrauch" in Kauf genommen werden. Zudem wird die Leistungssteigerung nicht alleine durch den größeren Vergaser sondern auch durch die Optimierung des Durchflusses durch den Motor erreicht (flussoptimierter Zylinderkopf, scharfe Nockenwelle, Fächerkrümmer). Es ist also immer das Gesamtpacket, was die Leistungssteigerung ausmacht.
Apropos leistungsgesteigerte Jaguar oder Austin-Healey Motoren mit 6 Zylindern wurden mit 3 HS6- oder 2 Weber-Vergasern "bestückt".
Bei der Nutzung der HS6 Vergaser solltest Du Dir allerdindings klar machen, daß zu einer sauberen Einstellung der Gemischfabrik ein Lauf auf einem Rollenprüfstand gehört.
Grüße Daniel
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Jörn
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- Fahrzeug(e): MGB Pullhandle 1964; MGC GT 1969
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Jetzt muß ich doch noch meinen Senf dazu geben 
)
Ein größerer Vergasersatz an sich bringt beim B-Motor garantiert keine Leistungssteigerung. Die von Daniel genannten Werksrenner hatten zwar HS 6 SU bzw. DCOE45 Weber, aber das war nur das Tüpfelchen auf dem "i".
Mehr Leistung gibt es nur mit anderen Steuerzeiten (Nockenwelle), besserem Gasdurchsatz (optimierter Kopf) und höherem Wirkungsgrad (erhöhte Kompression). Erst wenn das gegeben ist, bringen größere Vergaser noch ein wenig Leistung oben drauf.
Der Punkt ist nämlich, dass der B-Motor (damit meine ich den BMC "B" Motor, der auch im A steckt) von Haus aus nicht durch besonders kleine Vergaser gedrosselt ist. Er ist im Gegenteil ziemlich optimal konfiguriert für Strassenbetrieb und den erwünschten Kompromiß aus Alltagstauglichkeit, Drehmoment und Leistung.
Daniel hat Recht mit dem Gesamtpaket, aber davon sind größere Vergaser das kleinste und letzte Puzzlesteinchen. HS 6 Vergaser auf einem serienmäßigen Motor bringen nur dreierlei: weniger Drehmoment bis zum Mittleren Bereich, höheren Spritverbrauch und wahrscheinlich auch keine keine Mehrleistung oben herum.
Selbst der früher gegangene Weg mit großen Ventilen und HS6er bei getunten B-Motoren (mein 2L-Liter Motor ist so bestückt), wird heute von den Fachleuten nicht mehr empfohlen: die bauen alle wieder HS4 drauf oder dann gleich Weber (die bringen was in der Gasannahme und im oberen Drehzahlbereich).
Der Punkt ist nämlich der: je größer die Vergaser-Venturi (der Durchlaß), desto niedriger ist die Strömungsgeschwindigkeit des Benzin/Luft-Gemisches bei gleicher Drehzahl und desto weniger Drehmoment steht im unteren und mittleren Bereich zur Verfügung. Erwünscht für ein alltagstaugliches Fahrzeug ist aber eine möglichst hohe Strömungsgeschwindigkeit und möglichst viel Drehmoment unten herum, deshalb bringen die kleineren HS4er hier Vorteile.
Auch die Aussage mit dem höheren Spritverbrauch stimmt nur dann, wenn die Vergaser nicht optimal an den Motor angepaßt sind (Prüfstand!!). Mein B braucht mit den HS6er nicht mehr als ein Serien-B (9-11 Liter/100km).
Dass übrigens die 6 Zylinder von Jaguar, Healey und auch vom MGC oft mit 3 SUs bzw. 3 Doppelwebern bestückt sind, hat andere Gründe: diese Motoren haben (bis auf den Healey) für jeden Zylinder eigene Einlaßkanäle, weshalb es Sinn macht, die einzeln mit dem zündfähigen Gemisch zu versorgen und vor allem für einen optimaleren Gasweg (gerade Ansaugkrümmer ohne Knicke und Kurven) zu sorgen. Das bringt dann auch ohne weitere Mods tatsächlich Leistung, was aber daran liegt, dass z.Bsp. der MGC mit den 2 HS6 auf einem sehr suboptimalen Krümmer stark gedrosselt wurde ab Werk.
Beim 4-Zylinder mit nur zwei Einlässen für 4 Töpfe sind die Möglichkeiten, den Gasweg zu optimieren, stark beschränkt, deshalb ist die Versager-Größe nicht das wirklich leistungsbringende Argument.
Kurzer Rede langer Sinn: möglich ist der Umbau natürlich, aber mehr Leistung bringt es nur in Kombination mit weiteren Optimierungen. Beim MGA mit maximal 1622cc würde ich erst bei ganz fiesen Tuningstufen zu den HS6er greifen, sonst versäuft die kleine Maschine an den rieisgen Gasfabriken. Und das wiederum bringt zwar hohen Verbrauch, dafür aber auch garantiert keine vernünftige Leistungsabgabe.
Ich zitiere hier mal aus dem Tuning Manual für den MGA "Stage 3a" für den 1600er (9,25:1 Verdichtung und HS6ern erhöht die Leistung auf 88 bhp @ 6000rpm): "these carburettors will not give a large improvement...."
Dieselbe 1600er Maschine mit Standard-Vergasern und erhöhter Verdichtung (Stage 3) bringt 85-86 bhp @ 6000 rpm. Die HS6er bringen also satte 2 MehrPS, während die höhere Verdichtung 7 -8 Ps bringt.
Am MGB bringen HS6er statt der HS4er ohne weitere Umbauten gerade mal 4 PS (Quelle Special Tuning Booklet), das ist auch den Aufwand nicht wert.
Das Tuning-Booklet für den A kann man übrigens herunterladen als Gif-Dateien unter http://www.apphosting.com/mgstuff/st_mga.htm
Häppi tuning)
[Dieser Beitrag wurde von Jörn am 21.06.2002 editiert.]
)Ein größerer Vergasersatz an sich bringt beim B-Motor garantiert keine Leistungssteigerung. Die von Daniel genannten Werksrenner hatten zwar HS 6 SU bzw. DCOE45 Weber, aber das war nur das Tüpfelchen auf dem "i".
Mehr Leistung gibt es nur mit anderen Steuerzeiten (Nockenwelle), besserem Gasdurchsatz (optimierter Kopf) und höherem Wirkungsgrad (erhöhte Kompression). Erst wenn das gegeben ist, bringen größere Vergaser noch ein wenig Leistung oben drauf.
Der Punkt ist nämlich, dass der B-Motor (damit meine ich den BMC "B" Motor, der auch im A steckt) von Haus aus nicht durch besonders kleine Vergaser gedrosselt ist. Er ist im Gegenteil ziemlich optimal konfiguriert für Strassenbetrieb und den erwünschten Kompromiß aus Alltagstauglichkeit, Drehmoment und Leistung.
Daniel hat Recht mit dem Gesamtpaket, aber davon sind größere Vergaser das kleinste und letzte Puzzlesteinchen. HS 6 Vergaser auf einem serienmäßigen Motor bringen nur dreierlei: weniger Drehmoment bis zum Mittleren Bereich, höheren Spritverbrauch und wahrscheinlich auch keine keine Mehrleistung oben herum.
Selbst der früher gegangene Weg mit großen Ventilen und HS6er bei getunten B-Motoren (mein 2L-Liter Motor ist so bestückt), wird heute von den Fachleuten nicht mehr empfohlen: die bauen alle wieder HS4 drauf oder dann gleich Weber (die bringen was in der Gasannahme und im oberen Drehzahlbereich).
Der Punkt ist nämlich der: je größer die Vergaser-Venturi (der Durchlaß), desto niedriger ist die Strömungsgeschwindigkeit des Benzin/Luft-Gemisches bei gleicher Drehzahl und desto weniger Drehmoment steht im unteren und mittleren Bereich zur Verfügung. Erwünscht für ein alltagstaugliches Fahrzeug ist aber eine möglichst hohe Strömungsgeschwindigkeit und möglichst viel Drehmoment unten herum, deshalb bringen die kleineren HS4er hier Vorteile.
Auch die Aussage mit dem höheren Spritverbrauch stimmt nur dann, wenn die Vergaser nicht optimal an den Motor angepaßt sind (Prüfstand!!). Mein B braucht mit den HS6er nicht mehr als ein Serien-B (9-11 Liter/100km).
Dass übrigens die 6 Zylinder von Jaguar, Healey und auch vom MGC oft mit 3 SUs bzw. 3 Doppelwebern bestückt sind, hat andere Gründe: diese Motoren haben (bis auf den Healey) für jeden Zylinder eigene Einlaßkanäle, weshalb es Sinn macht, die einzeln mit dem zündfähigen Gemisch zu versorgen und vor allem für einen optimaleren Gasweg (gerade Ansaugkrümmer ohne Knicke und Kurven) zu sorgen. Das bringt dann auch ohne weitere Mods tatsächlich Leistung, was aber daran liegt, dass z.Bsp. der MGC mit den 2 HS6 auf einem sehr suboptimalen Krümmer stark gedrosselt wurde ab Werk.
Beim 4-Zylinder mit nur zwei Einlässen für 4 Töpfe sind die Möglichkeiten, den Gasweg zu optimieren, stark beschränkt, deshalb ist die Versager-Größe nicht das wirklich leistungsbringende Argument.
Kurzer Rede langer Sinn: möglich ist der Umbau natürlich, aber mehr Leistung bringt es nur in Kombination mit weiteren Optimierungen. Beim MGA mit maximal 1622cc würde ich erst bei ganz fiesen Tuningstufen zu den HS6er greifen, sonst versäuft die kleine Maschine an den rieisgen Gasfabriken. Und das wiederum bringt zwar hohen Verbrauch, dafür aber auch garantiert keine vernünftige Leistungsabgabe.
Ich zitiere hier mal aus dem Tuning Manual für den MGA "Stage 3a" für den 1600er (9,25:1 Verdichtung und HS6ern erhöht die Leistung auf 88 bhp @ 6000rpm): "these carburettors will not give a large improvement...."
Dieselbe 1600er Maschine mit Standard-Vergasern und erhöhter Verdichtung (Stage 3) bringt 85-86 bhp @ 6000 rpm. Die HS6er bringen also satte 2 MehrPS, während die höhere Verdichtung 7 -8 Ps bringt.
Am MGB bringen HS6er statt der HS4er ohne weitere Umbauten gerade mal 4 PS (Quelle Special Tuning Booklet), das ist auch den Aufwand nicht wert.
Das Tuning-Booklet für den A kann man übrigens herunterladen als Gif-Dateien unter http://www.apphosting.com/mgstuff/st_mga.htm
Häppi tuning
)[Dieser Beitrag wurde von Jörn am 21.06.2002 editiert.]
Hallo Bernd,Daniel und Jörn
für mich stellt sich halt mal die Frage ob es überhaupt Sinnvoll ist meine alte Vergaseranlage noch reparieren zu lassen oder gleich auf die HS6 Vergaser zu wechseln die halt neuwertig sind?
Nach meinem Eindruck nach zu urteilen werden die Originalen nur mit großem Aufwand zu überholen sein.
Gruß, Dietmar
für mich stellt sich halt mal die Frage ob es überhaupt Sinnvoll ist meine alte Vergaseranlage noch reparieren zu lassen oder gleich auf die HS6 Vergaser zu wechseln die halt neuwertig sind?
Nach meinem Eindruck nach zu urteilen werden die Originalen nur mit großem Aufwand zu überholen sein.
Gruß, Dietmar
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Jörn
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- Registriert: 9. Mai 2000, 01:01
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- Wohnort: Königsbrunn bei Augsburg
Dietmar,
noch einmal zum mitschreiben:
ein Paar HS6 Vergaser an einem ansonsten originalen Motor bringt keine Leistung, sondern vernichtet Benzin durch unnötigen Mehrverbrauch und kostet richtig Geld, weil das Auto aufwändig auf einem Rollenprüfstand eingestellt (korrekte Düsennadel finden) werden müßte, um einigermassen gut zu laufen – d.h. nicht schlechter als mit Serien-Vegasern.
Und woher nimmst Du die Gewißheit, dass es aufwändig sei, die alten Vergaser zu überholen. Dazu braucht es einen Satz Lagerbüchsen für die Drosselklappenwellen, einen Satz Düsen und ein paar Dichtungen. Firmen wie Bob Tylers Vergaserdienst oder Adam und Ulmer in HH (gibt es die noch??) machen das gerne und zu akzeptablen Kursen. Wenn Du allerdings den BOSCH-Dienst um die Ecke fragst, wird der die Geschichte vom Pferd erzählen, weil er nicht weiß, wovon er redet.
Mein Tipp: verkaufe die HS6er samt Krümmer an jemanden, der einen B-Motor stark tunen möchte und lasse für die Hälfte des Erlöses Deine Originalvergaser aufarbeiten.
noch einmal zum mitschreiben:
ein Paar HS6 Vergaser an einem ansonsten originalen Motor bringt keine Leistung, sondern vernichtet Benzin durch unnötigen Mehrverbrauch und kostet richtig Geld, weil das Auto aufwändig auf einem Rollenprüfstand eingestellt (korrekte Düsennadel finden) werden müßte, um einigermassen gut zu laufen – d.h. nicht schlechter als mit Serien-Vegasern.
Und woher nimmst Du die Gewißheit, dass es aufwändig sei, die alten Vergaser zu überholen. Dazu braucht es einen Satz Lagerbüchsen für die Drosselklappenwellen, einen Satz Düsen und ein paar Dichtungen. Firmen wie Bob Tylers Vergaserdienst oder Adam und Ulmer in HH (gibt es die noch??) machen das gerne und zu akzeptablen Kursen. Wenn Du allerdings den BOSCH-Dienst um die Ecke fragst, wird der die Geschichte vom Pferd erzählen, weil er nicht weiß, wovon er redet.
Mein Tipp: verkaufe die HS6er samt Krümmer an jemanden, der einen B-Motor stark tunen möchte und lasse für die Hälfte des Erlöses Deine Originalvergaser aufarbeiten.