123Zündung in Tuning-Motor

[Ecki]

Hallo Jörn,
ja, ich habe diese Erfahrung gerade heute gemacht. Auskunft: Dieses Jahr nicht mehr, wir sind ausgebucht (Anfang Februar für's Jahr ausgebucht!?). Muss ein super Geschäft sein, wenn man überlegt, dass die Stunde auf dem Prüfstand 160 € kostet. Da würde ich mir glatt einen zweiten Prüfstand zulegen, das Personal haben sie ja gemäß Website anscheinend. Dass hier nach Stunden abgerechnet wird, ist allerdings sympathisch, denn ich glaube in 2 Stunden müsste man schon was akzeptables hinbekommen. Der Mitarbeiter am Telefon war allerdings etwas komisch. Er sprach von Anpassungen bis hin zur Bearbeitung von Nadeln auf der Drehbank. Vielleicht macht man das tatsächlich für einen super getunten Rennmotor der 20.000 € oder mehr gekostet hat, aber doch nicht für einen mild getunten Motor mit weniger als 100 PS am Hinterrad? Meine AAA-Nadeln hielt er spontan für zu fett. Tja, 5 Spezialisten 5 Meinungen, das war schon immer so, ähnlich wie bei Anwälten. Was mich allerdings wundert, ist, dass Sie offensichtlich nicht mit Lambda-Sonden arbeiten sondern tatsächlich mit CO. Das ist dann wieder ein bisschen ungenau, im Verhältnis zur Bearbeitung von Nadeln auf der Drehbank, oder?
Aber das Problem besteht nach wie vor, es wird nicht viele Prüfstände geben, die Nadelsätze da haben. Oder hättest du noch eine Alternative? Vielleicht sollte ich erst mal so 'ne Weile rumgurken und dann tatsächlich nächstes Frühjahr einen Termin buchen. Klingt irgendwie verrückt, aber ich bin eh ab Mai bis Weihnachten verreist.
Viele Grüße,
Ecki

[Noddy]

Noch kurz zu Klaus: Ich habe schon eine Lambda-Sonde drin, allerdings hinter dem Hosenrohr, da mein MG einen G-Kat hat (bitte nicht die Augen verdrehen). Skiptune meinte, das macht nichts. Die könnte man wahrscheinlich vom Steuergerät trennen

Hallo

Was wird denn bei einem Vergasermotor vom Steuergerät geregelt?

Grüße
Micha

[DePee546]

Hallo

Was wird denn bei einem Vergasermotor vom Steuergerät geregelt?

Grüße
Micha

Google mal "Prinzip Wurm-Kat".

Über ein geregeltes Ventil wird zusätzlich Luft zugeführt.

Allerdings ist damit der ganze Thread inkl. Tuningmassnahmen eher leicht in Frage gestellt.....just my 2c.

[Ecki]

Hallo Micha,
das Steuergerät regelt die zuzuführende Luftmenge um Lambda 1 zu erreichen. G-Kat heißt geregelter Kat, das heißt, man braucht ein Steuergerät zum regeln der Luftmenge. Vielleicht ist mein MGB der einzige der sowas hat, es ist eine Nachrüstung für Euro 2, eigentlich für Youngtimer. Es hat nichts mit dem amerikanischen Vergaser-System zu tun. Ich weiß, dass man das für Oldtimer eigentlich nicht braucht, aber es reduziert erheblich die emittierten Schadstoffe.
Grüße,
Ecki

[Jörn]

@ Ecke,
ich würde den Termin jetzt buchen. Wenn Du im nächsten Frühjahr buchst, bist Du im Sommer 2026 beim IOZ! Absagen kannst Du immer noch!

Und die Meinung, dass AAA zu fett sei, kann ich nachvollziehen. Ich hab hier mal bei Mintylamb die AAA mit den bei mir verwendeten RR-Nadeln und der Standardnadel #5 verglichen. RR ist bei niedrigen Drehzahlen etwas fetter, im mittleren Bereich generell magerer und erst im obersten Drehzahlbereich wieder fetter - was Sinn macht.
Und das mit Nadeln an der Drehbank wird sehr wahrscheinlich nicht nötig sein.

Was mir allerdings in Erinnerung ist von meinem damaligen Besuch bei Annette Hue: sie sagte mir, das sie bei den meisten Kunden den größten Teil der Zeit mit Vorbereitungen und Rückbauen von Einbaufehlern verbringt. Beispiele: Drosselklappen öffnen nicht vollständig, Schwimmernadeln oder Dämpfernadeln klemmen, Düsennadeln nicht zentriert, falsche (viel zu dünne) Luftfilter, etc. Das kann dann zu 3-4 Stunden Korrekturen und 1 Stunde Probelauf führen.....

Bildschirm­foto 2024-02-13 um 12.13.06.jpg

[DePee546]

Muss ein super Geschäft sein, wenn man überlegt, dass die Stunde auf dem Prüfstand 160 € kostet. (...)

Der Mitarbeiter am Telefon war allerdings etwas komisch. Er sprach von Anpassungen bis hin zur Bearbeitung von Nadeln auf der Drehbank. Vielleicht macht man das tatsächlich für einen super getunten Rennmotor der 20.000 € oder mehr gekostet hat, aber doch nicht für einen mild getunten Motor mit weniger als 100 PS am Hinterrad?

Du solltest vielleicht etwas weniger darüber nachdenken und "schlussfolgern", was kompetente Firmen und Mitarbeiter für richtig halten.

Und nicht etwas für "komisch" erachten, was einfach nur hochprofessionell ist.

Nein, auch hier hat es wieder nichts mit Motorsport zu tun.

[Axel Krug]

AAA zu fett ist klar weil den Beschreibungen nach die Chromfilter mit Schaumstoffeinsatz verbaut sind, was völlig anderes als K&N

[marc-ks]

Bei der Spitfire Fraktion ist das Nadelschleifen durchaus populär, man braucht halt eine Lambdasonde und den Anschluss, z. B. von Bar-Tek. Ich hab damit keine Erfahrung, ist aber definitiv kein Hexenwerk.
https://www.bar-tek-tuning.de/tipps-lambdasonde

[Jörn]

Und wozu der Aufwand? Es gibt hunderte Düsennadeln für SU für praktisch alle Einsatzbereiche. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es bei dieser Auswahl nötig ist, selber zu feilen. Aber sowas gibt natürlich das tolle Gefühl, es selber gemacht zu haben

Bei der Spitfire Fraktion ist das Nadelschleifen durchaus populär, man braucht halt eine Lambdasonde und den Anschluss, z. B. von Bar-Tek. Ich hab damit keine Erfahrung, ist aber definitiv kein Hexenwerk.
https://www.bar-tek-tuning.de/tipps-lambdasonde

[Axel Krug]

Marc.... die Spitis feilen sich vermutlich auch Kolben selber..... es gibt Dinge die mal vielleicht lieber lassen sollte. Es kann mir keiner erzählen das er die feinen Unterschiede zwischen den Nadeln zu Hause an der Hobelbank hinbekommt

[Ecki]

Hallo Jörn, hallo Axel, hallo Andreas,
vielen Dank für eure Unterstützung. Aber Jörn, hattest du nicht geschrieben, dass du die RR-Nadeln in den HS6-Vergasern verbaut hast? Ist das denn dann irgendwie vergleichbar? Die HS6 haben doch größere Lufteinlässe und bräuchten dem entsprechend dann eigentlich mehr Benzin. Das spricht allerdings für deine Theorie, dass die AAA-Nadeln wirklich zu fett sind (ist halt die Empfehlung vom Tuner). Ich behalte das mal im Hinterkopf. Und Axel, du hast recht, es sind die Chromfilter mit Schaumstoffeinsatz drauf. Hab' schon vermutet, dass das nicht 1:1 das gleiche ist. Mein Hallennachbar hat aber noch 2 von den konischen K&N-Filtern mit außermittiger Befestigung rumliegen (für HS4), die ich morgen reinige (mit K&N-Reiniger und -Öl) und dann zusammen mit den von Andreas empfohlenen stub stacks verbaue, sobald die hier ankommen. Bin gespannt ob es einen merklichen Effekt gibt.

Aber nochmals kurz zur Zündung: Fährt jemand eine Zündkurve ohne Vakuumverstellung? Und danke auch nochmals an Andreas für den Tipp von Peter Burgess zu Zündkurve No. 6, für einen ähnlich getunten Motor. Nur finde ich keine Zahlen oder Diagramme dazu, so dass ich sie mal bei mir einprogrammieren könnte. Und wie gesagt, meine Zündkurve stammt auch von P. Burgess, aber eben ohne Vakuumverstellung. Vielleicht wird aber das getestete Auto nur Vollgas gefahren, dann ist es ja egal. Das wurde nicht näher erläutert.

Zum Prüfstand: Ja ok, Fehlersuche und Fehlerbehebung dauert u. U. seine Zeit und viele Vergaser sind alt und klapprig. Mein Vergasersatz hat etwa seit 20.000 km seine Dienste geleistet, da er vom Vorbesitzer im Zuge des Umbaus bei Limora erstanden wurde und ich den Tachostand kenne. Ich denke er ist noch nicht verschlissen. Für eine Stunde Prüfstandlauf 160 € finde ich vollkommen ok. Aber nimmt Frau Hue auch 160 € für normale Werkstattstunden?
Viele Grüße,
Ecki

[Jörn]

Hallo Jörn, hallo Axel, hallo Andreas,
vielen Dank für eure Unterstützung. Aber Jörn, hattest du nicht geschrieben, dass du die RR-Nadeln in den HS6-Vergasern verbaut hast? Ist das denn dann irgendwie vergleichbar? Die HS6 haben doch größere Lufteinlässe und bräuchten dem entsprechend dann eigentlich mehr Benzin.

Es gibt die Nadeln für HS4 und HS6. Die haben dann unterschiedliche Masse, das Ergebnis ist aber dasselbe, das kannst Du bei Mintylamb sehen, wenn Du die Nadelauswahl behältst und einfach den Vergasertyp umstellst. Ich würde die HS6 auch bei einem Standardmotor mit Serienhubraum nicht verwenden, dafür sind sie übermotorisiert. Überhaupt passt die RR bei meinem Motor gut, das kann auch bei einem ähnlich aufgebauten Motor wieder ganz anders sein.

Aber nochmals kurz zur Zündung: Fährt jemand eine Zündkurve ohne Vakuumverstellung? Und danke auch nochmals an Andreas für den Tipp von Peter Burgess zu Zündkurve No. 6, für einen ähnlich getunten Motor. Nur finde ich keine Zahlen oder Diagramme dazu, so dass ich sie mal bei mir einprogrammieren könnte. Und wie gesagt, meine Zündkurve stammt auch von P. Burgess, aber eben ohne Vakuumverstellung. Vielleicht wird aber das getestete Auto nur Vollgas gefahren, dann ist es ja egal. Das wurde nicht näher erläutert.

Kann man machen, aber warum? Wäre bei Strassenbetrieb nicht die optimale Lösung. Du schreibst, Du hast die programmierbare 123, dann ist es doch kein Problem, die Burgess-Kurve einfach mal auszuprobieren. Geht ja nichts kaputt dabei.

Mein Vergasersatz hat etwa seit 20.000 km seine Dienste geleistet, da er vom Vorbesitzer im Zuge des Umbaus bei Limora erstanden wurde und ich den Tachostand kenne. Ich denke er ist noch nicht verschlissen. Für eine Stunde Prüfstandlauf 160 € finde ich vollkommen ok. Aber nimmt Frau Hue auch 160 € für normale Werkstattstunden?

Bei der Laufleistung brauchst Du eher keine Sorgen um den Vergaserzustand haben. Meine HS6 sind seit 1980 am Motor und sind selbst jetzt, nach sicherlich 200.000 km noch in einwandfreiem Zustand. Lediglich Dichtungen wurden kürzlich erneuert und viel Dreck auf den Schwimmerkammern entfernt.
Und was die Stundensätze ohne Prüfstand sind, kann Dir nur Frau Hue sagen.

Ach ja, noch was zu Deinem G-Kat. Schmeiss das Teil komplett raus, es bringt nullkommanull Vorteile, sondern nur mehr Gewicht und sicherlich Probleme bei der Abstimmung. Ein Bekannter hatte den G-Kat in seinem B, aber nicht einmal Steuervorteile dadurch, als es noch kein h-Kennzeichen gab.

[Jörn]

Nachsatz zu Deinem historischen Kat: Man kann bei optimaler Einstellung auch ohne das Wurm-Teil fast Lambda 1 erreichen. Siehe die olivgrüne Kurve im Prüfstand-Protokoll von meinem MGC.

Prüfstand MGC 03_Juni_2017.jpeg

[Ecki]

Hallo Jörn,
danke für dein Engagement. Ich hab' ja die Kurve von Burgess einprogrammiert und fahre auch damit. Die Frage ist aber immer, ist das gut? Ich hoffe, dass damit nichts kaputt geht, wie du sagst. Da hier nichts nach früh verstellt wird, denke ich, dass ich bei Teillast vielleicht eher zu spät bin, aber das sollte eigentlich nicht viel machen, außer vielleicht etwas Leistungsverlust, weil der Hauptverbrennungsdruck im Prinzip zu spät kommt. Aber ich suche natürlich nach der besten Zündkurve (ggf. mit Vakuum-Verstellung) für meinen Motor. Leider sind in dieser Hinsicht kaum Daten publiziert, oder ich finde sie nicht. Ich glaube, ich schreibe einfach mal Peter Burgess an und frage ob er Kurven für meinen Motor hat. Der Motor ist zwar nicht von ihm, aber vielleicht antwortet er dennoch. Zur Vergaserproblematik habe ich gestern in seinem Buch gelesen, dass AAD-Nadeln zu 90 % passen sollen (soweit ich mich jetzt spontan erinnere) und etwas 10 % der Motoren AAA-Nadeln benötigen (mit echten K&N-Filtern. Andreas meinte allerdings auch, dass ich mit AAA-Nadeln und echten K&N-Filtern zunächst einmal nicht schlecht liege.
Viele Grüße,
Ecki

[Ecki]

Lieber Darius,
du bist sehr streng mit solchen "Nichtprofis" wie mir und bist auch gerne ein bisschen ungeduldig, mit anderen Leuten im Forum (nachdem was ich so von dir gelesen habe), die eben nicht so unendlich viel Erfahrung haben wie du, aber dennoch eine Lösung für ihre Probleme suchen. Nimm die Sachen einfach nicht so persönlich, z. B., ob ich jemandem am Telefon "komisch" finde oder nicht. Das ist dir bestimmt auch schon mal so gegangen, aber ok, ich hätte es vielleicht nicht posten sollen. Eher super wäre ein konstruktiver Beitrag, ohne diesen Duktus, der so ein bisschen von Oben herab rüberkommt. Zum Beispiel sind deiner Meinung (Erfahrung) nach 500 Meilen Einfahrzeit Unsinn. Du schreibst aber auch nicht, wie man es "richtig" macht. Oder: "Die richtige Vergasereinstellung findet man nur auf dem Prüfstand". Klar, aber vorher braucht man eine vernünftige Grundeinstellung, um Einzufahren und überhaupt hinzufahren zum Prüfstand. Mit unendlich großer Erfahrung sollte man doch dahingehend einen vernünftigen Tipp abgeben können. Gleiches gilt für die Zündung. Es kann doch nach Jahren der Erfahrung nicht so ein großes Geheimnis sein, wie bei einem mild getunten Motor eine vernünftige Zündkurve mit Vakuum-Verstellung, oder eben auch ohne, aussieht. Ich weiß es nicht aus dem Stehgreif, ich bin eben ein Nichtprofi, der die Erfahrenen im Forum fragt. So verstehe ich das Forum jedenfalls. Wenn ich beispielsweise Peter Burgess in England anschreibe, habe ich am nächsten Morgen eine freundliche Antwort. Das meine ich, emphatische Antworten sind es, was man sich in einem Forum erhofft, von Leuten, die mehr Wissen als man selbst.
Mit besten Grüßen,
Ecki