MGDC-Forum

Dirk,
Die Shims für die Kipphebel muss man nicht neu erfinden, gibt es bei Cambridge Motorsport in verschiedenen Stärken für ca. £15 pro Viererpack. Da brauch ich vermutlich auch welche, die nötige Stärke wird sich beim Einstellen vom Ventiltrieb ergeben.

Und solange es keine transparenten Ventildeckel gibt, muss ich halt beim Downtown Deckel bleiben…..

Moin Jörn,

der Deckel ist aber auch was Besonderes.
Na ob es die Shims 2008 auch schon gab?

Egal, ich war stolz das damals selbst gelöst zu haben.

Naja, auch 20008 hat man MG-Motoren getunt, aber selber machen ist natürlich auch schön

DirkH hat geschrieben: ↑27. Feb 2022, 11:34 Moin Jörn,

der Deckel ist aber auch was Besonderes.
Na ob es die Shims 2008 auch schon gab?

Egal, ich war stolz das damals selbst gelöst zu haben.

DirkH hat geschrieben: ↑27. Feb 2022, 08:15 Auf jeden Fall fehlen die 3mm auch beim Ventile einstellen. Der Versuch die Stößelstangen zum wachsen zu überreden war erfolglos.
Jetzt sitzen die Kipphebel Böcke auf gelaserten Unterlagscheiben.
Dann klappt das auch mit dem Ventile einstellen... Sachen gibt es, tse, tse.

Nur erzählt der Herr Architekt uns hier ziemlichen Quatsch.
Deine Stösselstangen waren dann nicht zu kurz, sondern zu lang!! Es haben nicht 3mm gefehlt, sondern waren zu viel.

Deshalb hast du ja auch die Kipphebelwellenböcke unterlegen müssen.
Block oben niedriger=Stösselbecher näher am ZK, ergo Stangen zu lang.

Besser nix sagen, als für Nachahmer Unfug zu verbreiten. Hätte man auch mit kürzeren Stangen lösen können z. B.
Oder direkt gscheit machen mit vernünftigen Kolben oder einem anderen Block. Die Odyssee danach ist ja allgemein bekannt.

Gruss,
Darius

gut Simone ich sehe ein Du hast recht, dann behaupte ich das Gegenteil.

Das mit den anderen Stangen wurde damals ergebnislos diskutiert. Lassen wir das. Jedenfalls läuft er seitdem und erfreut mich.

Aktuell ist Messezeit!
Kurbelwelle provisorisch an 2 Lagern eingebaut, Kolben mit Pleuel eingesetzt und siehe da: die Kolbenhöhe ist perfekt und praktisch plan mit der Blockoberfläche. So muss das sein!

P.S. Und neue "Competition Ventilfedern" braucht es leider auch. Ihr wißt schon, wegen der Gefahr von Coil binding aufgrund des Valve Lifts der neuen NW!

Hallo Jörn,
wenn du jetzt eine Personenwaage unter die Feder legst,
kannst du die maximale Drehzahl bestimmen und ob alle Federn gleich sind.
Grüße Holger

Wichtiger als Drehzahlgrenze (wird ohnehin nicht erreicht werden) ist die Kontrolle von "seated load pressure" und maximaler Federkraft bei vollem Hub.
Um entsprechend anpassen zu können bei zu grossen Abweichungen.
Gruss,
Darius

Hallo Darius,
ich habe mir schon mal eine Maschine zum erstellen eines Kraft- Wegdiagrammes gebaut. Damit konnte ich die Federn untereinander vergleichen. Ich habe aber keine Solldiagramme gefunden. Wo gibt's den Angaben über diese Federkennlinien?
Viele Grüße Klaus

Jeder seriöse Anbieter von (Sport) Nockenwellen gibt sowohl die empfohlene Vorspannung im eingebauten Zustand wie auch den maximalen Federdruck bei vollem Hub an.

Und seriöse Federhersteller verraten die gesamte Kennlinie.

Gruss,
Darius

Danke Darius,
ich wollte die im B Kopf eingebauten Ferdern messen und beurteilen, ob die noch ok sind oder Abfall. Daher hatte ich nach Daten der früheren Federn gesucht.
Viele Grüße Klaus

Überflüssige Fakten für AT-Motoren-Besteller!
Die Competition-Ventilfedern von Cambridge Motorsport stammen von Kent und sind pro Set ca 10 Gramm leichter als die Serien-Doppelfedern. Wieder 80 Gramm im Kurbeltrieb eingespart

Scheiss-Inflation!!
Ich hab gerade eben mal die Seite von MG-parts.co.uk aufgerufen, bei denen ich die Kolben gekauft habe. 199£ der Set netto im Januar. Stand heute verlangen sie dafür 275 £!!!

..... und erst deine Pleuel!

Gruss,
Darius