MGDC-Forum

Hallo,

eine Frage an die Wissenden:

Ich stolpere bei der durch Max angestoßenen (Wieder)Lektüre von P.Burgess über die korrekten Steuerzeiten bzw. deren Änderung bei
Einführung des 18V mit 1209er Kopf (der mit den größeren Ventilen).

Meine Interpretation der vorgesehenen Einstellungen:

18V- 1209: Nockenwelle Einlassnocke top bei 106 Grad n.OT
pre-1209: Einlassnocke top bei 110 Grad n.OT

Weiß jemand, warum das damals geändert wurde ? Abgasvorschriften (HC) ?
Was sind die Auswirkungen, wenn die 110 Grad im 18V eingestellt werden, willigeres Drehen ?
An welcher Stelle liegt die Änderung?
Am meisten Sinn scheinen mir geänderte Markierungen auf den Simplex- Kettenrädern zu sein,
statt die Nuten für die Passfedern an KW oder NW zu ändern.

Ok, vielleicht ein Luxusproblem, aber ich stolpere immer wieder drüber

viele Grüße

Matthias

Hallo Matthias,

habe die Lektüre von Peter Burgess nicht vorliegen aber ein geänderter, früherer max. Ventilhub hat Einfluß auf Leistung, Dynamik, Laufkultur und Verbrauch bzw. Abgasverhalten Deines Motors. Hatte in meiner "MGB Jugend" ein Rendezvous mit einer Kent Nockenwelle und bin nun wieder Freund der originalen frühen B-Serien Nockenwelle.

Wenn Du die ständig steigenden Anforderungen der US Behörden (EPA und CARB) über die Produktionsjahre des MGB betrachtest, ist die Änderung wahrscheinlich den zunehmenden US Anforderungen geschuldet. Mit z.B. einem größerem Einlassventil kannst Du Leistungsverluste einer "zahmeren" Nockenwelle kompensieren.

Wenn Du mit einem 18V Zylinderkopf die frühe Nockenwelle kombinierst, wir der Motor tendenziell eher leicht stärker aber gekauft zu Lasten einer geringen Abgasverschlechterung arbeiten (immer vorausgesetzt alle emissionsrelevanten Baugruppen (Vergaser, Verteiler, ...) sind in gutem Zustand.

Die von Dir angesprochenen Änderungen werden im Profil der Nockenwelle liegen, da kann man nichts einstellen mit Ausnahme die gesamte Welle z.B. per vernier timing gear set (€€€) zu verstellen, würde ich eher zur genauen Einstellung der Steuerzeiten einsetzen als die Welle außerhalb der Steuerzeiten zu stellen.

Es gibt abgesetzte Passfedern (€) um die Steuerzeiten zu optimieren, die damit einhergehende zeitliche Optimierung geht aber schnell in den Bereich der (finanziellen) Liebhaberei.

Solange Du mit der originalen Leistung zufrieden bist, würde ich der Versuchung wiederstehen den Motor ausserhalb seines Serienzustand zu modifizieren, der eventuelle Käufer Deines Auto würde es Dir danken.
Wenn Du allerdings nach +100 hp abzielst dann wird das schnell eine Übung die nicht mit einer Nockenwelle und einem 18V ZK erledigt ist.

Grüße,
Guido

Danke Guido,

interessanter Beitrag.
Betrifft ja auch meinen vermasselten "Morgan" Motor. 18V, große Einlassventile und frühe Nockenwelle nach der Revision.

Hallo Guido,

Danke für deine Ausführungen. Im Moment geht’s mir nicht um Tuning, ich bin mit dem Motor recht zufrieden. Aber ich lese halt auch gerne um zu lernen, irgendwann wird ja eine Reparatur des Ventiltriebs nötig sein.
In dem Fall würde ich dann gern eine gute Kombination verbauen.
Und verstehen, warum wie eingestellt werden sollte.
Da ich nirgendwo im Handel einen Unterschied bei „Originalen“ Nockenwellen zwischen den späten 18V und davor (abgesehen von dreifach gelagerten Motoren) finde, frage ich mich, was dann da verkauft wird...
Ich habe schon ein paar (nicht MGB) Motoren aufgebaut und die Steuerzeiten immer ausgemessen, zumindest zur Kontrolle.
Beim MGB würde ich das auch tun, Gradscheibe benutzen und falls nötig mit Offset- key justieren.

viele Grüße

Matthias

Hallo,

Ich will nicht extra einen neuen Thread aufmachen, da das hier glaube ich gut zum Thema passt.

Es geht darum, eine gelaufene originale Nockenwelle für 5Bearing messtechnisch zu beurteilen. Die Welle hat kaum Laufspuren.
Im Werkstatthandbuch sind Daten zur Nockenwelle, die Lagermaße, der Nockenhub.
Das ist etwas unpraktischer als die mir gewohnten Angaben bei neueren (D)ohc Motoren, da ist auch das Maß der
Höhe der Nocken erwähnt.

Jetzt zum Problem:
Geht man davon aus, das der Nockengrundkreis mittig zur Welle verläuft, wäre das kein Problem.
Ist er jedoch außermittig, kann ich nicht einfach Nockenhöhe-Grundkreis=Hub rechnen.

Im WHB finde ich als Hub 6,3mm, was mit der Übersetzung der Kipphebel zu den theoretischen 9,2mm Ventilhub führt.
Die Welle hat jedoch durchgehend etwa 6,75mm Hub, was mich zum Verdacht der Grundkreis könnte außermittig sein, gebracht hat.
Weiß jemand zufällig ob so etwas möglich ist?
Oder gibt es ein übliches Maß über den ganzen Nocken und ich hab‘s nur nicht gefunden?

Da die zu vermessende Welle sehr gute Lagermaße und ein gutes Laufbild hat wäre es schade sie deswegen in Zweifel zu ziehen.

Einen Block zum schnell einbauen und per Meßuhr vermessen hab ich leider nicht stehen

viele Grüße

Matthias

Hallo Matthias,
ich gehe fest davon aus, dass Dir zu Deiner Frage Ralph eine kompetente Antwort geben kann.
Octagonale Grüsse Andreas

Hallo Matthias,
zu Deiner Frage
"Im WHB finde ich als Hub 6,3mm, was mit der Übersetzung der Kipphebel zu den theoretischen 9,2mm Ventilhub führt.
Die Welle hat jedoch durchgehend etwa 6,75mm Hub, was mich zum Verdacht der Grundkreis könnte außermittig sein, gebracht hat.
Weiß jemand zufällig ob so etwas möglich ist?"

Bei den A-, B- und C-Serie Motoren von BMC (BL) sind die Grundkreise der Standard-Nockenwellen immer "mittig". D.h. der Hub lässt sich sehr einfach messen, wie Du es auch geschrieben hast. Wenn im WHB der Hub mit 6,3mm angegeben ist und Deine Nockenwelle gemessen 6,75mm Hub hat, dann ist es keine Standard Nockenwelle sondern eine High-Lift Nachbau Nockenwelle. Hast Du mal ausgemessen wieviel Grad Nockenversatz Deine Welle hat?

Diese oben beschriebenen Standard Nockenwellen lassen sich daher auch gut nachschleifen, falls die Nocken verschlissen sind oder Pitting haben.
Gruß
Josef

Hallo Josef,

deine Ideen scheinen mir zielführend. Natürlich könnte es auch etwas anderes als eine Originale sein.
Ich schaue mal, wie ich den Versatz halbwegs gescheit, ohne einen Block zum Testen zu haben, messen kann.

Gut vor allem die Info, das Originale Wellen mittig geschliffen sind.

viele Grüße

Matthias

Hallo,

Noch eine Frage zum Verständnis:
Ich habe hier eine Tabelle aus dem Buch von Peter, dort stehen diverse Daten für MGB Nockenwellen.

Wird der valve lift mit oder ohne das vorgeschriebene
Ventilspiel angegeben?
Irgendwie finde ich zum gemessenen Hub keine wirklich passende Welle (was nichts heißen muss).
Meine Annahme war bis dato mit null Spiel, also Hub * Übersetzung = valve lift.

viele Grüße
Matthias

2sheep hat geschrieben: ↑9. Sep 2020, 11:39
Ich stolpere bei der durch Max angestoßenen (Wieder)Lektüre von P.Burgess über die korrekten Steuerzeiten bzw. deren Änderung bei
18V- 1209: Nockenwelle Einlassnocke top bei 106 Grad n.OT
pre-1209: Einlassnocke top bei 110 Grad n.OT

Guido Pesch hat geschrieben: ↑13. Sep 2020, 15:53
Wenn Du mit einem 18V Zylinderkopf die frühe Nockenwelle kombinierst, wir der Motor tendenziell eher leicht stärker aber gekauft zu Lasten einer geringen Abgasverschlechterung arbeiten (immer vorausgesetzt alle emissionsrelevanten Baugruppen (Vergaser, Verteiler, ...) sind in gutem Zustand.

Hallo, ich klinke mich hier mal mit meiner Frage ein, wenn das Recht ist.
Ich habe einen 18V Motor den ich mit einem 'bigvalve' Kopf 2923 und einer Piper Bpp 270 Nockenwelle ausgestattet habe. Nun habe ich Probleme beim Einstellen der abgaswerte denn CO ist doch sehr hoch bei gut 5% obwohl Lambda und HC ~ 250 sehr gut sind. Verstehe ich das nun richtig dass ich die Nockenwelle um 4 Uhr Grad früh verstellen muss um die Abgaswerte in den Griff zu bekommen.

Ach habe auch High Compression Kolben und durchweg etwa 10,5 bar Kompression.

Hallo Aaron,
hast Du Deinen Motor vergaser- und zündungsseitig auf die von Dir beschriebenen Veränderungen hin angepasst? Gerade hinsichtlich der Zündkurve ist Deine Konfiguration nicht unkritisch. Es ist auch notwendig die Vergaser entsprechend anzupassen (Nadeln, evtl. Kombination Luftfilter und ram pipes)
Damit es wirklich richtig wird, kommst Du nach meiner Einschätzung um einen Besuch bei Frau Hue nicht herum.
Octagonale Grüsse Andreas

Habe HS4 mit Schwimmenden AAA nadeln und konischen K&N.
Der Verteiler ist standard spätes US Model. Zündung ist auf 9 Grad.

Ich arbeite in einer Werkstatt für Oldtimer und habe dementsprechend Zugang zu Werkzeug und Material. Nur MGB Tuning Wissen fehlt mir leider. Würde es gerne selbst versuchen um draus zu lernen.

Hallo Aaron,

Ist noch der originale Verteiler verbaut? Nach so vielen Jahren sind da die Federn und die Unterdruckmimik oft nicht mehr so wie es gehört.
Die passende Zündverstellung zu finden ist bei Umbauten auch nicht immer einfach.
Wie stellst Du die Zündung ein?
Statisch, dynamisch bei u/min, oder bei 4500 u/min?

Im Übrigen halte ich 5% CO für nicht extrem zu viel.
Bis 4,5% würde ich ohne weiteres normal finden.
Besser als den Motor auf 1,5% zu würgen, das tut ihm nicht gut.

viele Grüße

Matthias

Edit: Ich lese gerade Verteiler spätes US Modell. Das wird nicht passen. Suche einen überholten aus der passenden Ära, vielleicht einen 41288.
was steht auf dem Verteiler für eine Nummer bei dir?

Hallo Aaron,
die AAA Nadeln dürften richtig sein. Hast Du die K&N mit ram pipes versehen? Zum Verteiler kann ich nichts sagen, wäre aber sehr überrascht wenn dieser die richtige Zündkurve aufweisen würde. Nach meiner Kenntnis müsste bei der Konfiguration Deines Motors die Zündung auf 32 Grad bei 4.000 U/min eingestellt werden - Unterdruckschlauch abgezogen.
Bei der 123 müsste die Kurve C die richtige sein. Da gibt es im forum aber bestimmt Spezialisten, die hierzu Genaueres wissen.
Octagonale Grüsse Andreas

Die Zündung stelle ich mit der Pistole im leerlauf ein.
Habe lediglich ein paar Bedenken bezüglich TÜV mit dem hohen CO.
Die Nummer muss ich nachschauen. 45D weiß ich, mehr so aus dem Kopf nicht.
Was sind denn die Unterschiede zwischen den Verteilern? Lediglich andere Federn oder auch Gewichte/Unterdruck? Oder noch mehr?


Das sind HS4 K&N. Die normale Grundplatte nur mit nach untem Versetzen Ansaugloch und halt konisch zulaufend. Sind eigentlich für den Mini gedacht. Passen allerdings auch bei den Späteren MGB mit dem Bremskraftverstärker. Die sind direkt am Vergaser montiert.
Ich werde bei Gelegenheit nachmessen wo er bei 4000/min steht. Muss der Unterdruck immer ab oder nur zum messen?