MG Drivers Club Deutschland - Forum

Hi,

ich habe vor knapp 2 Jahren einen gebrauchten MG-Motor in meinen B eingebaut. Dieser läuft meiner Meinung nach viel zu rauh. Ventile sind schon eingestellt, Zündung überprüft...

Lange Rede kurzer Sinn, ich würde gerne den Motor, der vorher drin war überholen. Nun stellt sich natürlich die Frage, was ist sinnvoll zu machen und was ist nur ganz nett, wenn man es macht. Ich habe hier auch schon viel gelesesen bzgl. des Themas.

Der Motor ist ein 18V Low Compression. Werden soll daraus natürlich die High Kompression-Version.
Ein wenig mehr Leistung und Drehmoment wäre nicht verkehrt, ich würde aber nicht den Weg gehen wollen, 1950ccm zu nehmen, oder die Vergaser gegen HS6 zu tauschen.


1. Kolben.
Noch weiß ich nicht genau, welche momentan drin sind, da der Zylinderkopf noch montiert ist. Trotzdem stellt sich für mich die Frage, was sinnvoll ist. Das nächste Übermaß, wenn geht, ein paar Übermaße überspringen, oder 1900er Lotus-Kolben?
Ein wenig mehr Drehmoment bekommt man ja durch den Hubraum, aber es sollte noch die Chance bestehen, dass er nochmals revidiert werden könnte und man halt trotzdem ein wenig Drehmoment gewinnt (Klar, gewinnen tut man immer, da ja der Hubraum größer wird, nur wieviel größer?)

2. Zylinderkopf.
Peter Burgess Tauschkopf oder selber beim Motorindstandsetzer neue Ventilsitze einsetzen lassen, Ventile einschleifen und Kanäle polieren? Neue Bronzeführungen, Sitze, Federn...etc. kosten ja auch was und soweit ich weiß sind Federn und Ventile dabei.
Wenn PB, welcher wäre zu empfehlen, Fast-Road?
Sollte hierbei optimalerweise eine nitrierte Kipphebelwelle verwendet werden, oder ist das eigentlich egal? Die Lager gehören natürlich alle mit getauscht.
Ansonsten noch was, worauf man achten sollte? Also besondere Teile, wie Stehbolzen o.ä. in verstärkter Ausführung?

3. Nockenwelle.
Unterschied sich die US vom EU?
Was wäre wohl am besten? Alte überholen, überholte (original), neuteil (original), oder eine andere (gibt es hier Probleme, bzgl. der Lagergröße)?
Sollte nicht gleich mit 1300rpm im Leerlauf laufen und erst bei hohen Drehzahlen Leistung bringen, soll ja alltagstauglich sein.

4. Kurbelwelle.
Was sollte hiermit gemacht werden? schleifen auf jeden Fall. Ist nitrieren ratsam? Welches Maß haben die Hauptlager normalerweise? Ich finde ja immer Maßabweichungen, das Nennmaß jedoch nicht, was ich ja auch brauche.

5. Wuchten.
Kolben mit Buchse auswiegen und angleichen. Wie sieht es mit der Pleulbuchse aus, hatte mal gelesen, die Pleul werden nicht gesamt verwogen, sondern jede Seite für sich, aber es wurde nicht auf die Buchse eingegangen.
Wuchten des Kurbeltriebes mit Riemenscheibe, Kurlbelwelle, Schwungscheibe und Kupplung (ohne Scheibe)?

6. Schwungrad.
Bringt eine erleichterung nur Leistung oder läuft er dadurch auch deutlich bescheidener. Oder kann hier bis zu einem bestimmten Prozentanteil dazu geraten werden, etwas zu erleichtern?


Sollte man die Stößelstangen auch tauschen und sollten diese ebenfalls ausgewogen werden?
Stößelbecher hatte ich auch schonmal nitriert gefunden, was ist da zu empfehlen?

Ist sonst noch was zu empfehlen, für die Überholung (Kettenspanner und Kette etc. sind klar und Verschleißteile.)
Kugelgelagertes Ausrücklager evtl.? Standart Kupplung kann sicher bleiben. Evtl. neuer Zahnkranz auf der Schwungscheibe.


Wäre nett, wenn sich dem mal jemand annehmen könnte und mir ein paar Tipps geben kann.


Viele Grüße
Nils

Hallo Nils,

ich versuchs mal...

1. ich würde 0.030" Übermaß wählen mit Flat Top Pistons von County.
Dann bleiben noch Versuche mit 0,040" und 0,060" bis die teure Variante fällig wird. www.octarine-services.co.uk hat da eine Menge an Teilen und Informationen schau es dir mal an...

2./3. mit deiner Vergaserbestückung sollte die Piper 285/2 am besten deinen Erwartungen entsprechen. Sie passt ohne Änderungen und sollte mit dem Ecotune Kopf oder dem Fast Road Kopf deutliche Gewinne zeigen.
Weil du wohl selten dauerhaft über 5000 UpM fahren wirst, reicht die normale AT Kipphebelwelle eigentlich aus. Neue Stehbolzen sind immer mit klarem JA zu beantworten.

4.Die Maße stehen im Werkstatthandbuch. Nachschleifen nur wenn nötig, nitrieren bei Hochleistungsmotoren, deine Überlegungen erfordern dass nicht.

5. Wuchten unbedingt! KW mit Riemenscheibe, Schwungrad, Automat, Kettenritzel und Ölschleuderscheibe!
Kolben mit Bolzen auf 1/10 Gr. angleichen, Pleuel winkeln lassen und Ende zu Ende auswiegen auf 1/10 Gr., neue Pleuelschrauben verwenden.
Es gibt bei 18G Motoren und 18V einige unterschiedliche Pleuel. Die der Baujahre 1977 bis 1980 sind als Satz werksseits ausgewogen gewesen, die der frühen B's mit gewinkeltem Lager und Klemmschraube für den Kolbenbolzen sollten nicht verwendet werden. Ob Press-Fit Kolbenbolzen oder die mit Sicherungsringen ist egal, solange das Pleuel dafür auch vorgesehen ist und der Kolben ebenfalls!

6. Bei anderer Nockenwelle sollte das Schwungrad mit ca. 8 Kg. noch akzeptable Laufkultur bringen. Wird es leichter verschlechtert sich natürlich auch der Leerlauf, abhängig von Nockenwelle und Qualität der Vergasereinstellung.
Bei den Stößeln sind neue erforderlich wenn die Nockenwelle erneuert wird. Moss bietet die in Rockwell 55+ in nitrierter Leichtgewichtform an.
Neue Stößelstangen sollten bei den ganzen Maßnahmen auch drin sein, sie sind recht günstig und rechtfertigen den Tausch genau so wie die passenden Ventilfedern, die man zur Nockenwelle kauft! Bietet Piper auch so an.
Die Kettenräder und die doppelte Steuerkette (bis BJ 1971) solltest du nehmen, als Neuteile! Ebenso den Kettenspanner. vergiss nicht die passenden Versatzkeile für die Nockenwelle und auch nicht die neue Ölpumpe. Die Serienkupplung kannst du nehmen oder die etwas größere Scheibe vom TR7. Das Graphitlager würde ich nicht gegen ein anderes tauschen.

Abschließend noch ein Hinweis: Fällig werden auch ein passender Zündverteiler, eine neue Wasserpumpe und möglichst noch ein brauchbarer Auspuff, z.B. Peco Big Bore sowie die passenden Vergasernadeln für diesen Motor.
Mit all diesen Maßnahmen sollten schließlich um die 90 PS an den Hinterrädern realistisch sein, der Serien B hat da keine 60 anliegen.

Meld dich bei weiteren Fragen

Gruß vom Niederrhein

Ralph

Hallo Ralph,

danke erstmal zu deinen Antworten.
Ich war heute natürlich auch nicht faul und habe mal den Zylinderkopf vom Motorblock abgenommen. Abgesehen, dass dieser an einem Stehbolzen geklemmt hat und dieser in dem Zustand nicht raus wollte, konnte ich mit meinem Vater zusammen dann doch einen Erfolg verbuchen.

Ergebnis:
Kipphebelwelle ab und noch nicht demontiert.
Zylinderkopf ab und soweit zu erkennen, keine Risse.
Kolben sind die vom US, wie ja auch erwartet mit der Mulde.

1.
Merkt man beim Aufbohren eigentlich überhaupt nen Unterschied? Also, wenn man nun nur die Kolben tauschen würde? Vor allem vom Drehmoment her, oder tut sich da zwischen den 0,030" - 0,060" eigentlich nichts in der Hinsicht, sondern erst dannach?
Die Seite schaue ich mir auf jeden Fall mal an.
Ich weiß leider noch nicht genau, welche Kolben drin sind. Auf jedem Kolben steht ein "A" und auch auf dem Motorblock oben mittig.

2./3.
5000rpm werden es wohl sehr selten sein, denke ich. Mache ich so ja auch nicht, gut, die Vibrationen führen vielleicht auch dazu, dass ich es nicht mache. Also die normale und nicht die nitrierte AT-KHW...
Bringen eigentlich die stärkeren Stehbolzen was? Ich hatte nur mal so bei Limora geschaut, der Übersicht halber, und da kosteten diese fast das Fünffache der normalen?!?

4.
Okay, also verschleißen dann wohl hauptsächlich die Lager.

5.
Was meinst du mit winkeln lassen der Pleul?
Ende zu Ende ist doch gemeint, dass man eine Seite aufhängt, so dass der Pleul waagerecht ist und man so die andere Seite wiegen kann, oder? So hatte ich das jedenfalls verstanden, als ich es im Buch von Peter Burgess las.
Schrauben nehme ich normalerweise eh immer neu.
Das Baujahr kenne ich nicht, da ich die Motornummer nicht im Kopf habe, aber wenn es er Originalmotor war, wäre es nen 79er.

6.
Wieviel wiegt die Schwungscheibe denn normalerweise?
Leerlauf sollte ja noch halbwegs normal sein.
Stößel neu... verwechsel ich das nun, oder meinst du die Stößeltassebecher und dazu dann am besten noch die Stößelstangen?
Duplex hätte ich auch genommen. Noch ist es bei dem die einreihige, bei dem anderen habe ich vor dem Einbau auch die Duplex eingebaut und eine neue Kette und Kettenspanner.
Ölpumpe habe ich nur vergessen aufzuschreiben, ist aber ganz oben auf der Liste.
Versatzkeile...gibt es da Erfahrungswerte, oder nur durch Probieren rauszufinden, welcher Keil es sein müsste? Einer kostet ja knapp 12€, habe ich gesehen. Da wäre es ärgerlich viele kaufen zu müssen.


Zu deinem Hinweis:
Beim Zündverteiler war ich mir noch nicht sicher, ebenso mit einem 5-Gang-Getriebe, immerhin muss er nächstes Jahr noch das H-Kennzeichen bekommen
Würdest du einen Fächerkrümmer nehmen oder einen AT-Standart? Mein Standart-Gusskrümmer hat leider keine Stehbolzen mehr, da mein Vater die mal abgebrochen hat. War also ein ganz schöner Krampf letztes Mal. Zudem ist das Teil rottig. Hat ein BigBore zum normalen Vorteile und magst du mir sagen, was es mit BombType auf sich hat?


Ich möchte ja immer noch im Hinterkopf behalten, nächstes Jahr das H-Gutachten machen zu lassen. Daher weiß ich nicht genau, welche Zündung, ob 5-Gang oder erstmal normal (spart ja auch) und Auspuff, bzw. Fächerkrümmer. Wie sowas gesehen wird, wenn ein Fächerkrümmer dran ist oder größerer Durchmesser beim Endrohr...


Vielen Danke auf jeden Fall schonmal für deine Antworten.

Hast du zufällig noch Seiten, wo ich mal nach Teilen schauen kann? Wo ich z.B. die Nockenwelle herbekommen würde oder einfach mal so stöbern und nach den Teilen schauen. Kann auch per PM sein, weiß nicht, ob solche Links hier erwünscht sind.

Achja, eine Frage viel mir gerade noch ein, worüber ich mich vorhin mit meinem Vater unterhielt. Sollte man den Motorblock oben Planen? Um unebenheiten zu beseitigen, oder schadet sowas eher, da es schief sein könnte, wenn der Block falsch gespannt wird?

Es macht echt Spaß, sich mit der Materie zu beschäftigen.

Viele Grüße
Nils, der nun wieder schlauer geworden ist.

Edit:
PS:
Sollte man, wenn man schon alles auseinander hat, die Wasserkanäle auf machen, reinigen und wieder verdichten? Oder einfach soweit man von aussen kommt? Ein wenig Rost ist ja normal.

Welche Zylinderkopfdichtung sollte man wählen? Gibt ja z.B. 1,1mm, 1,5mm und 1,2mm, die man nicht nachziehen muss..

Hi DP,

ich habe bisher noch keine geeignete Adresse im Raum Hamburg, wo ich den Motorblock bearbeiten lassen werde.
Aber ich hatte auf jeden Fall vor, auch den Motorbauer zu fragen. Zudem kann mein Vater ab und zu auch drüberschauen und ein paar Tipps geben. Er hat bei der Restauration seines A's auch den kompletten Motor überholt.

Fehler möchte ich ja nicht machen. Und vor allem vor der Inbetriebnahme wollte ich alles nochmal durchgehen mit jemandem, der sowas auch schonmal gemacht hat und das nicht alleine machen.

Vergaser habe ich auch schon gemacht, beim Tausch der damaligen HS6. War kein Problem, auch das synchronisieren nicht, aber ich verstehe schon, was du meinst.


Heute passiert:
Auf dem Weg von der Arbeit nach Hause, läuft der Motor nicht mehr richtig. Schien nicht auf allen Zylindern zu laufen und man hörte bei Last und beim untertourigen Fahren ein klackerndes Geräusch und stottern aus dem hinteren Luftfilter der HS4.
Lässt man ihn nun an, hat Gasgeben keine Relevanz... es passiert nichts. Er geht auch gleich wieder aus, aber läuft ganz kurz.
Kontrolle bisher:
Kolben 4: Kompression 8,1 bar, Kerzenbild etwas dunkler und Gewinde der Kerze leicht verölt.
Kolben 3: Kompression 7,9 bar, Wie bei Kolben 4
Kolben 2: Kompression 2 bar, Kerzenbild minimal dunkler, als normal, aber kein Öl am Gewinde
Kolben 1: Kompression ca. 1 bar, wie Kolben 2

Daraufhin natürlich nochmal als Referenz Kolben 3 gemessen, aber der blieb bei knapp 8 bar. Fehler wollte ich ja ausschließen. Ventilspiel habe ich vor 2 Wochen kontrolliert, war alles ohne Änderung sehr gut und Öl hat er auch genug gehabt. Öl und Wasser letzte Woche kontrolliert und er verliert eigentlich nichts.

Nun bin ich am suchen. Wie schön, dass der 2te Motor gestern auseinandergenommen wurde. Naja, der hatte aber wohl auch nen Lagerschaden und ich wollte ihn nicht so wieder einbauen, aber eine Motorüberholung macht man ja auch nicht in einer Woche und ich fahre im Sommer mit dem B zur Arbeit, oder halt 20km mit dem Fahrrad

Hallo Nils, scheint so al müsstest du dir mal was durch den 'Zylinder'kopf gehen lassen. wenn 1 und 2 so mies sind würde ich mal oben anfangen!

Zu dem, was Darius sagte kann ich eigentlich wenig ergänzen, recht hat er.

Damit du einen Eindruck für dein Vorhaben bekommst, hier der link zum Download einer wirklich guten Tuninganleitung, die du eingeschränkt verfolgen solltest, dein Auto soll ja straßentauglich bleiben:

http://www.mgexperience.net/article/mgb ... manual.pdf

Dieses Manual sollten sich interessierte herunterladen, solange es noch dort eingestellt ist

Das ist das Joe Huffacker MGB Tuning Manual und beschreibt alle nötigen Maßnahmen zum Bau eines Rennmotors für den B. Im Detail mitunter brauchbarer als das, was Peter Burgess schreibt, weil Huffacker auch einige Details erörtert, die Peter (absichtlich) nicht zu Papier bringen wollte, it's simply his buissenes!
Zusätzlich ist Huffacker etwas länger und größer in diesem Geschäft und hat SEINE Möglichkeiten zu Grunde gelegt.

Natürlich gehört auch Erfahrung dazu einen Motor gut zu 'kombnieren' und auch ihn gut zu montieren. Ein Grund, weshalb gute Motoren eben auch gutes Geld kosten.
Als ich vor 35 jahren meinen ersten Motor gemacht habe musste ich auch erst einige bittere Erfahrungen sammeln und tiefer in die Details gehen, (einige Semester Maschinenbau helfen da nur wenig) danach waren die Ergebnisse doch recht gut bis hin zu unglaublich gut.
Viel Vorbereitung und Planung gehören dazu, genauso wie alle Zeit der Welt beim Zusammenbau, Messen, anpassen, erneut montieren und Messen...und natürlich Kompromisse zu Gunsten der Schwerpunkte des Projekts.

Hilfestellung und interessante Untersuchungsergebnisse hat Dugh Jackson dazu veröffentlicht unter www.mgbmga.com
Sehr lesenswert zur Auswahl einiger Teile für den B-Serie Motor und das Verständniss was sich da so gegenseitig beeinflusst, obwohl auch hier nicht alles unkritisch übernommen werden darf! Er schreib aus seiner US- Marktsicht.

In Hamburg wirst du sicher auch den geeigneten Motorbauer/Zylinderschleiferei finden. Fahr hin, guck dir an, was die da stehen haben, red mit den Leuten ob sie diesen Motor kennen, frag beim Stammtisch nach Erfahrungen anderer Fahrer!

Gruß vom Niederrhein

Ralph

Sorry, der Link funktioniert wohl nicht richtig, hier nochmal:

www.mgexperience.net/motorsport.php

hier sollte der erste Titel die Seite öffnen oder hier nochmals

http://www.mgexperience.net/article/mgb ... Manual.pdf

Hoffe jetzt gehts

Ralph

Da werde ich dann wohl ein wenig zu lesen haben.

Hattest du noch ein paar Links für Bezugsquellen beispielsweise für die Nockenwelle?

Ich habe das Problem gefunden. Das gute Endoskop hat geholfen
Die Zylinderkopfdichtung ist zwischen dem ersten und dem zweiten Zylinder kaputt. Mittig in dem Steg fehlen ca. 8mm Breite.
Daher war ich auch ein paar Stunden mit meinem Vater damit beschäftigt, den Kopf runter zu nehmen.

Kann doch nicht sein, dass ich den alten Motor auseinandernehme und genau einen Tag später der im B Probleme macht... und dann bei beiden auch noch das selbe gemacht.
Bin auch gerade erst wieder rein gekommen.

Nils

Hallo Nils,

hier die Info zu Piper:

www.pipercams.co.uk

Ansprechpartner Sales sollte Warren Johnson sein.
Tel.: 01233 500200 Fax.: 01233 500300
Man kann dort direkt kaufen und der Versand geht schnell.
Die Welle, mit der die besten Erfahrungen gemacht worden sind ist die BBP285/2
Als Set mit Federn, Stößelbechern und dem Einlauföl kostet die nach meinem Katalog 218 Pfund als Billet, die Repro ist 45 Pfund günstiger.

Bei Nockenwellen ist der Preisvergleich kritisch. Viel billiger Kram wird da angeboten und das zahlt sich nicht aus!

Weitere Teile wie Lager, Stehbolzen, Kolben, Dichtungen und Simmerring würde ich bei Chris Betson anfragen www.octarine-services.co.uk
Chris Betson beantwortet e-mails rasch. Kann sein, dass er auch eine nachgeschliffene Kurbelwelle zu fairem Preis anbieten kann-

Keep us posted, please!

Ralph



Auf e-mails wird normalerweise nicht reagiert. 1

Danke nochmals für eure Antworten.

Stefan von British Open kenne ich ganz gut, aber die machen keine Motorüberholung. Ist ja nur Teileverkauf und Werkstatt.

Ne, hat er nicht.

Ich habe aber den Zylinderkopf ab.
Endoskop ist eine praktische Sache, damit kann man sogar kaputte Zylinderkopfdichtungen anschauen
Noch ein paar kleinere Arbeiten und dann sollte er wieder laufen.

@ Raplh

Inwiefern unterscheiden sich die 270/2 und 285/2 denn? Hat die 270er das Drehzahlband noch etwas weiter vorne?
Wäre das dann nicht eher von Vorteil, um unten raus ein wenig mehr Leistung zu bekommen oder bricht die Leistung dann zu schnell wieder ein?
Muss man eigentlich die Lager der Nockenwelle tauschen o.ä.? Suche ja immer nach Informationen, aber darüber fand ich bisher nichts.

Weißt du zufällig, wie viel die Schwungscheibe normalerweise wiegt?



Ich habe nun übrigens die Zylinderkopfdichtung getauscht. War komplett durch zwischen Zylinder 1 und 2. Dann habe ich die Ventile nachgeschliffen und musste feststellen, dass dort ein komplett falsches verbaut wurde, was auch nicht richtig passte. Einmal nachgezogen ist schon wieder und laufen tut er gut. Vibriert nicht mehr ganz so extrem, wie vorher und hat mehr Leistung. Kann nochmal ein Bild machen von dem Zylinder, vielleicht kann sich ja einer von euch einen Reim machen, warum das drin war.

Viele Grüße
Nils

Hallo Nils ,

es gibt neben der 270 und 285 Grad Nockenwelle auch noch
ein 280 Grad KENT Nockenwelle ( bei Limora in Aachen - noch
durch Herrn Roger Classen beraten - gekauft ), die ich jetzt
seit 20TKM bei Verwndung eines minus 7 Grad Versatzkeiles
völlig problemlos fahre. Der Motor zieht ab ca. 1000 U, dann
ab 1500 U gut durch, legt bei 2800 U nochmal heftig zu und
wenn man will dreht er auch bis 5500 - 6000 U ( mit U-Kontakten ) .
Man kann aber auch im vierten Gang bei 50 KM / h ohne Ruckeln
durch die Gegend cruisen.

Grüsse , Axel

Hallo Nils,

zwar sind die reinen Steuerzeiten beider Wellen sehr ähnlich von ihren Eckdaten, das Nockenprofil und der Ventilhub hingegen unterscheiden sich deutlich und sollten (laut Piper) 12 bzw. 18 PS Leistungssteigerung bringen (können).
Mit anderen Worten: Die 285er hebt das Ventil früher und weiter als das bei der 270er der Fall ist.

Die 285er Welle erlaubt durch die schnellere und weitere Öffnung der Ventile einen größeren Gasdurchsatz als die 270er.

Beim Schwungrad kann ich dir das Seriengewicht nicht sagen, ich müsste dafür erst mal wiegen gehen. Laut Special Tuning Manual war das werksseitig angebotene Wettbewerbsschwungrad auf 7,6 Kg erleichtert.
Für einen Superrenner kann man sicher auch auf 5,x Kg abdrehen, für ein Straßenauto sind 7,5 eine noch fahrbare Hausnummer.

Die Nockenwellenlager kann man erneuern, wenn man will oder sehr hohe Laufleistungen das erzwingen. Erfahrungsgemäß ist das aber meist nicht nötig. Bedenke, die Nockenwelle dreht mit halber KW-Drehzahl der Lagerverschleiß ist nicht vergleichbar mit dem des Kurbeltriebs.

Gruß vom Niederrhein

Ralph

Ralph

Dankeschön, das bringt mich doch mal wieder ein Stück weiter.

Du hast nicht zufällig Erfahrungen mit den beiden Nockenwellen oder? So in Hinsicht der Leistung, im normalen Betrieb, also auch unten rum, Benzinverbrauch (welcher ja bei der 285 höher sein müsste, nur in wieweit messbar) oder Leerlaufverhalten?
Vielleicht hat ja sonst auch jemand Erfahrungen mit den beiden.

Laufleistung sind ja immer so eine Sache, die weiß man ja eigentlich auch nie, aber stimmt schon, die Belastung ist ja nicht so groß, im Gegensatz tz den Hauptlagern.

Habe eben mit meinem Vater den halben Keller ausgeräumt, da er am Wochenende nach Bockhorn möchte und dort Teile verkauft, werde nun noch ein wenig Abendlecktüre lesen (P. Burgess)

Schönen Abend wünsche ich noch.

Hallo Nils,

mit der 285er Piper habe ich gute Erfahrungen gesammelt. Das Auto hat noch einen Leerlauf, obwohl der natürlich etwas schlechter ist als mit der Serienwelle. Verglichen mit den 300° Nocken aber ein sehr angenehmes Auto. Die 'schlechtere Leistungsentfaltung' im unteren Drehzahlbereich ist relativ akademisch zu bewerten, man kann einen gut modifizierten B-Serie Motor nicht mit dem ursprünglichen Triebwerk vergleichen. Beschleunigt man in den oberen Gängen bei niedriger Drehzahl ist das Ansprechverhalten natürlich schlechter als beim Serienmotor. Nichts für schaltfaule also.

Beim Treibstoffverbrauch muss man die eigene Fahrweise berücksichtigen und wenn man die Potentiale halbwegs ausschöpft ist das natürlich messbar, wenngleich mich das noch nie zum Nachdenken gebracht hat.
Fährt man 'unauffällig' und vermeidet Drehzahlen über 4000 ist der Verbrauch einstellig, abhängig von der Temperatur und Last natürlich.
Passende Vergaser und Nadeln muss man dabei berücksichtigen, auch die Kompression spielt eine Rolle. Ebenso haben breitere Reifen einen Einfluss, genauso deren Luftdruck. Ob mit geschlossenem Dach, Hartop oder offen gefahren wird, Getriebe- und Differentialöl, Fahrzeuggewicht, Wetterbedingungen, Anteile der Stadtfahrten usw.
Eine exakte Antwort zum Verbrauch kann man nicht abgeben!
Wird mehr Kraft abgerufen, braucht man eben auch mehr Kraftstoff.

Zur 270er Welle kann ich nichts sagen, dass wird sicher ein Kollege hier ergänzen können.

Eins solltest du aber berücksichtigen: Der Motor hat einigermaßen enge Hubraumgrenzen, Drehfreudigkeit und Komponentenauswahl spielen eine Entscheidende Rolle bei der Leistungssteigerung, genauso wie die Verdichtung.
Sogenannte 'schärfere' Wellen brauchen höhere Verdichtung. Durch die längeren Steuerzeiten sinkt dabei das effektive Verdichtungsverhältniss mehr als bei 'zahmen'. Verwechsel das aber bitte nicht mit dem rechnerischen Verdichtungsverhältnis!

Gruß vom Niederrhein

Ralph

Hi Ralph,

das mit dem Verbrauch war mir klar. Vielleicht habe ich mich unmissverständlich ausgedrückt. Ich wollte nur wissen, ob es deutlich was ausmacht, wenn das Ventil weiter und schneller geöffnet wird. Dadurch wird ja auch mehr einegspritzt... oder hält sich sowas in Grenzen?
Sonst ist ja auch noch sehr viel zu berücksichtigen, es ging mir aber nur darum.


Gibt es eine Fausformel, welche Verdichtung man fahren sollte für versch. Nockenwellen oder ist das alles Erfahrung? Hängt ja auch davon ab, wie groß die Brennräume im ZK sind, wie groß die Kolben nun sind und die Bohrung dafür, der Unterschied von Kolbenoberseite zu Motorblock, die verwendete ZK-Dichtung und Dichtung der Kolben...
Auf welche Verdichtung sollte man am besten gehen?

Wäre wirklich gut, wenn noch jemand was zur 270 sagen kann. Die 285 klingt auch sehr gut, aber vielleicht wäre ein wenig mehr Leistung unten raus und besseres Leerlaufverhalten ja auch nicht zu verachten.

Genieß das schöne Wetter, ich jedenfalls tue es, da ich täglich mit dem B zur Arbeit fahre, welcher jetzt nach ZK-Dichtungstausch wieder besser läuft und mehr Leistung hat

Viele Grüße
Nils

PS: Ich lese ja gerade "How to power tune a MGB Engine..." von P. Burgess. Einiges ist wirklich etwas abgefahren, was er darin beschreibt, obwohl es Sinn macht, aber nicht unbedingt den Aufwand oder die Kosten rechtfertigt für ein Auto, was nicht im Renneinsatz betrieben wird.

Hallo Nils,

damit wir (du und die Kollegen hier, die dazu was sagen wollen un können) einigermaßen über die gleiche Punkte sprechen, lies dir das hier bitte mal durch, alls was den Motor betrifft:

www.mgbmga.com/tech/index.html

Am besten drucks du dir die betreffenden Kapitel aus und notierst dazu deine Fragen.
Einiges, was dich derzeit etwas verunsichert wird dort recht gut erklärt und mann kann sich dann einen Eindruck machen.

Was die 285/2er Welle angeht ist sie im Leerlauf nicht schlechter als eine Serienwelle mit dürftiger Vergasersynchronisation. Sie zieht zwar nicht schon bei 1000 UPM, bei einem leistungsgesteigerten Motor ist das aber unerheblich, den fährt man nicht im Drehzahlbereich eines Schiffsdiesels, wie das viele beim Serien B handhaben.
Dafür erreicht man aber recht zügig Drehzahlen von 2000 und dann geht die Sause los .

Gruß vom Niederrhein

Ralph

Ich behaupte nicht, mich komplett damit auszukennen oder die Theorie gänzlich zu verstehen.
Ich arbeite aber daran, damit sich dieser Zustand ändert.

Ralph schrieb: "...weitere Öffnung der Ventile einen größeren Gasdurchsatz...".
größerer Gasdurchsatz bedeutet hier in meinen Augen, dass mehr Luft und mehr Benzin in den Brennraum gelangt.
Mal ganz aussen vor, ob das nun eine Leistungssteigerung wäre oder nicht,
denn immerhin spielt nicht nur das eine Rolle, sondern auch die Verdichtung,
das verwendete Benzin, Vergaser, Kolbengröße...etc.

Einfach nur mal von der Theorie her bedeutet ein größerer Gasdurchsatz für mich, dass der Motor mehr Benzin verbrennt und folglich auch mehr verbraucht. Ob das überhaupt mit den verwendeten Komponenten spürbar ist oder nicht, sei dahin gestellt.
Mir ging es nur darum, ob man beim Verbrauch, 270er gegen 285er, etwas merkt. Auch hier abgesehen von änderlichen Größen. Wenn man beide unter exakt den gleichen Bedingungen testen würde.

Kläre mich auf, wenn es nicht so ist. Ich bin ja noch in der Lernfähigen Phase

Hallo Nils,

wenn ein Motor optimiert wird, ist es das Ziel, Drosselung zu vermeiden. Dadurch und durch die Steigerung des Wirkungsgrades wird mehr Leistung abgegeben, das heißt, die Treibstoffverschlingende Belastung wird kleiner. Ein Optimierter Motor, der in üblichen Drehzahlbereichen gefahren wird sollte eher weniger Kraftstoff benötigen als ein Serienmotor, der etwas uneffizienter arbeitet.

Wenn man natürlich lange Strecken mit hohen Drehzahlen zu Grunde legt, kann Mehrverbrauch auftreten aber in Bereichen, die selten vom normalen Motor erreicht werden.

Wenn du mit HS / HIF 4 Vergasern fährst, sind die Obergrenzen der möglichen Drehzahl sowieso nicht erreichbar, einfach aus Luftmangel.

Wer dann auf 45er DellOrtho Aufrüstet hat zwar in der Spitze vielleicht 4 PS gewonnen und den Vorteil einer Beschleunigungspumpe, aber das kostet richtig Treibstoff, anders als bei den SU's.

Ein witerer Aspekt beim Ventulhib ist die Frage nach der Strömung am Ventil. Die ist nicht linear! Theoretisch sorgt eine Serienwelle natürlich für ausreichende Beatmung und akzeptabele Materialbelastung ohne teure Anpassung. Serienproduktion von damals eben. Wenn es um die Füllung geht ist die Situation aber nicht mit einem Dreisatz zu berechnen. Etwas Erklärung findest du in Erörterungen unterschiedlicher Ventilgrößen und
Ventilsitzwinkeln.
Bei meinem Auto mit einer Verdichtung von etwas über 10,5:1 und 285/2, erleichtertem und ausgewogenem Kurbeltrieb und Pleuel/Kolben, Entsprechendem Zylinderkopf und HIF 6 Vergasern, Special Tuning Verteiler sind Verbrauchswerte zwischen knapp 8 und 12 Litern üblich. ein Serienmotor braucht das auch, solange man nicht auf fremde Vergaser umrüstet und alle Einstellarbeiten mit der nötigen Sorgfalt erfolt sind.

Hope this helps

Ralph

Ralph, weißt du zufällig, ob es die Peco Big Bore auch unlackiert gibt, also nicht unbedingt rot? Ich finde die Anlage zwar nett und habe sie auch schonmal gehört, doch finde ich sie nicht besonders hübsch, vor allem, da mein B caminred ist, also dunkelrot...

Nils