Hallo MG-Gemeinde,
Weiß jemand mehr als der Clausager? Ich demontiere gerade einen Gold Seal Motor mit der Nr BHM 1122 ES 28047 , die Liste im Clausager geht nur bis BHM 1111 . Für mich wäre es zB wichtig zu wissen, ob der Ursprungsmotor ein L oder H war. Auf den Kolben ist ein A eingeschlagen
( auch auf der Dichtfläche des Blocks zum Kopf) dann steht auf den Kolben neben der Frontmarkierung jeweils 19491. Übermaßkolben sind doch sicher mit dem Maß markiert .
Stutzig hat mich die hintere Motorabdeckplatte gemacht, die ist fast rund.
Bei meinem Motor im B ( USA 18V Bj 72) ist sie im oberen Bereich mehr der Blockform angepasst.
Bin für Infos dankbar!
Grüße Gunter
Welcher Motor ?
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gunae
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Hallo MG-Gemeinde,
nachdem mir bisher niemand weiterhelfen konnte, kann ich weiter
präzisieren. Bei der jetzt erfolgten Totaldemontage habe ich herausgefunden, dass es sich wahrscheinlich um einen Motor handelt, der nicht in einem MGB eingebaut war. Die Öffnung im Motorblock vorne auf der Einlass-Auslassseite , die beim B mit einer kleinen Platte verschlossen ist , war offen , die dahinterliegende Nockenwelle hat an der Stelle einen Exzenter der Abnutzungsspuren aufweist, also offensichtlich etwas über einen Stößel betätigt hat. Benzinpumpe ? Wer weiß welcher MG "Verwandte" sowas hatte ?
Grüße
Gunter
nachdem mir bisher niemand weiterhelfen konnte, kann ich weiter
präzisieren. Bei der jetzt erfolgten Totaldemontage habe ich herausgefunden, dass es sich wahrscheinlich um einen Motor handelt, der nicht in einem MGB eingebaut war. Die Öffnung im Motorblock vorne auf der Einlass-Auslassseite , die beim B mit einer kleinen Platte verschlossen ist , war offen , die dahinterliegende Nockenwelle hat an der Stelle einen Exzenter der Abnutzungsspuren aufweist, also offensichtlich etwas über einen Stößel betätigt hat. Benzinpumpe ? Wer weiß welcher MG "Verwandte" sowas hatte ?
Grüße
Gunter
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Ralph 7H
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Hallo Gunter,
den Deckel, von dem du da schreibst, haben fast alle B-Serie Motorblöcke. Er nimmt bei anderen Anwendungen dieses Blocks die mechanische Benzinpumpe auf.
Der Nocken auf der Welle könnte eine Pumpe auch im A oder B antreiben und ist nicht abgeschliffen, da die Fertigungsanlage entsprechend eingerichtet war.
Der Unterschied ob es sich um einen H oder L (compression) Motor handelt ist aber recht leicht feststellbar.
Der LC Motor hat Kolbenmulden mit ca. 16 ccm Unterstand, der HC hingegen nur 6 ccm. Beim LC sind normalerweise Brennraunvolumen von 38 - 39 ccm im Zylinderkopf vorgegeben, beim HC hingegen 42,5 bis 43,5 ccm. Der Rest des Triebwerks, also seine Wellen, Pleuel und Steuerungsbestandteile unterscheiden sich wenig. Einzige Ausnahme ist die Steuerkette und deren Ritzel. Ist sie einreihig war ein 18V Motor die Basis deines BMH-Austauschagregats, ist es eine Doppelkette war ein 18 G... der Ursprung.
Unterschiede beim Block und der Kurbelwelle gibt es wesentlich nur beim dreifach gelagerten Motor, der aber vermutlich nicht hier der Hintergrund deiner Frage sein wird, du sagst dazu ja nichts aus.
Prinzipiell sind die 5-fach gelagerten B-Serie Motoren der Teileauswahl gegenüber äußerst tollerant bei Überholungsarbeiten.
Bis auf die Steuerkette und die Ritzel sollten immer die 18V Ersatzteile zur Überholung herangezogen werden, so sind meine Erfahrungen. Sinn macht die Kurbelwelle und der Zylinderkopf aus den Jahren 1971 bis 1973 (18V), die Pleuel aus den Modelljahren 1978 bis 1980 bieten ebenfalls den Vorteil, dass sie als Ausgewogenes Set in die Produktion einflossen, gegen press fit Kolbenbolzen ist auch nichts einzuwenden. Bei den Kolben sind die von County und die FM Hypolite brauchbar, wenn gebohrt werden muss ist das größte Übermaß ein echter Gewinn. Für die Straße brauchbare Nockenwellen liefert Piper unter den Bezeichnungen 270, 285 und 285/2. Billige nachgeschliffene (AT-Wellen sind hingegen teurer Schrott. Probleme mit dem Ventiltrieb sind damit Programm und so sicher wie das Amen in der Kirche und kosten dann $$$ wenn keine speziellen und sehr teuren Teile aus dem Rennsport damit kombiniert werden.)
Wenn dein Motor überholt werden soll, reserviere auch etwas vom Budget für eine Optimierung des Zylinderkopfes, sonst wird das Auto nie an der angegebenen Leistung in den Papieren 'kratzen'. Die Kipphebelwelle muss verschleißfrei sein und die Ölbohrung mit der des Zylinderkopfes übereinstimmen. Die 'neueren' 18 V Motoren haben dabei ein 'offset' in der Ölbohrung des hintersten Wellenpodestes, die 18G... Versionen fördern das Öl für die Kipphebel über eine zentrische Bohrung in diesem Teil.
Es gibt natürlich noch vieles zu sagen, ich möchte das hier aber nicht zu weit ausufern lassen. Wenn weitere Fragen drängen haben wir die Möglichkeit über den PM Personal Massage Bottem telefonnummern auszutauschen.
Hope this helps
Gruß vom Niederrhein
Ralph
den Deckel, von dem du da schreibst, haben fast alle B-Serie Motorblöcke. Er nimmt bei anderen Anwendungen dieses Blocks die mechanische Benzinpumpe auf.
Der Nocken auf der Welle könnte eine Pumpe auch im A oder B antreiben und ist nicht abgeschliffen, da die Fertigungsanlage entsprechend eingerichtet war.
Der Unterschied ob es sich um einen H oder L (compression) Motor handelt ist aber recht leicht feststellbar.
Der LC Motor hat Kolbenmulden mit ca. 16 ccm Unterstand, der HC hingegen nur 6 ccm. Beim LC sind normalerweise Brennraunvolumen von 38 - 39 ccm im Zylinderkopf vorgegeben, beim HC hingegen 42,5 bis 43,5 ccm. Der Rest des Triebwerks, also seine Wellen, Pleuel und Steuerungsbestandteile unterscheiden sich wenig. Einzige Ausnahme ist die Steuerkette und deren Ritzel. Ist sie einreihig war ein 18V Motor die Basis deines BMH-Austauschagregats, ist es eine Doppelkette war ein 18 G... der Ursprung.
Unterschiede beim Block und der Kurbelwelle gibt es wesentlich nur beim dreifach gelagerten Motor, der aber vermutlich nicht hier der Hintergrund deiner Frage sein wird, du sagst dazu ja nichts aus.
Prinzipiell sind die 5-fach gelagerten B-Serie Motoren der Teileauswahl gegenüber äußerst tollerant bei Überholungsarbeiten.
Bis auf die Steuerkette und die Ritzel sollten immer die 18V Ersatzteile zur Überholung herangezogen werden, so sind meine Erfahrungen. Sinn macht die Kurbelwelle und der Zylinderkopf aus den Jahren 1971 bis 1973 (18V), die Pleuel aus den Modelljahren 1978 bis 1980 bieten ebenfalls den Vorteil, dass sie als Ausgewogenes Set in die Produktion einflossen, gegen press fit Kolbenbolzen ist auch nichts einzuwenden. Bei den Kolben sind die von County und die FM Hypolite brauchbar, wenn gebohrt werden muss ist das größte Übermaß ein echter Gewinn. Für die Straße brauchbare Nockenwellen liefert Piper unter den Bezeichnungen 270, 285 und 285/2. Billige nachgeschliffene (AT-Wellen sind hingegen teurer Schrott. Probleme mit dem Ventiltrieb sind damit Programm und so sicher wie das Amen in der Kirche und kosten dann $$$ wenn keine speziellen und sehr teuren Teile aus dem Rennsport damit kombiniert werden.)
Wenn dein Motor überholt werden soll, reserviere auch etwas vom Budget für eine Optimierung des Zylinderkopfes, sonst wird das Auto nie an der angegebenen Leistung in den Papieren 'kratzen'. Die Kipphebelwelle muss verschleißfrei sein und die Ölbohrung mit der des Zylinderkopfes übereinstimmen. Die 'neueren' 18 V Motoren haben dabei ein 'offset' in der Ölbohrung des hintersten Wellenpodestes, die 18G... Versionen fördern das Öl für die Kipphebel über eine zentrische Bohrung in diesem Teil.
Es gibt natürlich noch vieles zu sagen, ich möchte das hier aber nicht zu weit ausufern lassen. Wenn weitere Fragen drängen haben wir die Möglichkeit über den PM Personal Massage Bottem telefonnummern auszutauschen.
Hope this helps
Gruß vom Niederrhein
Ralph