Welche AFR Werte?

[Nob]

Hallo Heiko,
die Standardnadeln für einen HIF4 Vergaser sind ACD,
mit K&N Luftfilter AAA und
mit Sportauspuff und K&N Luftfilter AAM.
Allerdings sind die bei Dir eingebauten AAU Nadeln auch schon fetter als die originalen ACD Nadeln und sollten eigentlich in einem 195o ccm Motor mit HIF4 Vergaser und Sportluftfilter montiert sein.
Kannst Du angeben, wieweit die Düsen unterhalb der Vergaserbrücke stehen. Sind die Düsen
gleich tief auf beiden Seiten. Sollten ca. 1,6 mm unterhalb des Vergasergehäuses stehen.
Ich denke an evt. falsch eingestellte Schwimmer die die Höhe des Benzins in den Düsen regelt bzw. auch an einer falschen Grundeinstellung.
Kannst Du eine Farbmarkierung auf den Dämpferfedern erkennen. Sie sollten rot sein.

Grüße
Norbert

[HeikoVogeler]

Hallo Norbert,
lt. whs sind die AAU die standard nadeln fur meinen 18V582Y Motor in den HIF 4.

Kommende WE werde ich mal die Messung mit Choke machen und beide Vergaserglocken abnehmen und den Abstand der Düsen von der Brücke messen und die Federfarbe prüfen.

Auf jeden Fall schon mal grossen Dank für Eure Tipps!!!

[Nob]

Hallo Heiko,

hier die Nadelempfehlung von MOSS
für die SU Vergaser die ich mal kommentarlos einstelle:

AUD1004 Needle '5', 1 1/2" SU HS4 Fixed

MGB Standard
AUD1005 Needle '6', 1 1/2" SU HS4 Fixed

MGB With K&N Filters
AUD1006 Needle '7', 1 1/2" SU HS4 Fixed

MGB With K&N Filters & Tuned Exhaust
CUD1018 Needle 'AAU', 1 1/2" SU HS4 Biased

MGB Standard Early
CUD1018 Needle 'AAU', 1 1/2" SU HS4 Biased

MGB Standard Late
CUD1000 Needle 'AAA', 1 1/2" SU HS4 Biased

MGB With K&N Filters
CUD1011 Needle 'AAM', 1 1/2" SU HS4 Biased

MGB With K&N Filters & Tuned Exhaust
CUD1011 Needle 'AAM', 1 1/2" SU HS4 Biased

MGB With K&N Filters & Tuned Exhaust & Modified Head
CUD1001 Needle 'AAB', 1 1/2" SU HS4 Biased

MGB With K&N Filters & Tuned Exhaust & Modified Head & Camshaft
CUD1018 Needle 'AAU', 1 1/2" SU HS4 Biased

MGB 1950cc With K&N Filters & Standard Camshaft
CUD1051 Needle 'ACD', 1 1/2" SU HIF4 Biased

MGB Standard (Early or Late)
CUD1000 Needle 'AAA', 1 1/2" SU HIF4 Biased

MGB With K&N Filters = AAA Nadel
CUD1011 Needle 'AAM', 1 1/2" SU HIF4 Biased

MGB With K&N Filters & Tuned Exhaust
CUD1011 Needle 'AAM', 1 1/2" SU HIF4 Biased

MGB With K&N Filters & Tuned Exhaust & Modified Head
CUD1001 Needle 'AAB', 1 1/2" SU HIF4 Biased

MGB With K&N Filters & Tuned Exhaust & Modified Head & Camshaft
AUD1541 Needle 'KP', 1 3/4" SU HS6 Fixed

MGB Standard
AUD1541 Needle 'KP', 1 3/4" SU HS6 Fixed

MGB With K&N Filters
AUD1541 Needle 'KP', 1 3/4" SU HS6 Fixed

MGB With K&N Filters & Tuned Exhaust
AUD1347 Needle 'TE', 1 3/4" SU HS6 Fixed

MGB With K&N Filters & Tuned Exhaust & Modified Head
AUD1347 Needle 'TE', 1 3/4" SU HS6 Fixed

MGB With K&N Filters & Tuned Exhaust & Modified Head & Camshaft
AUD1541 Needle 'KP', 1 3/4" SU HS6 Fixed

MGB 1950cc With K&N Filters & Standard Camshaft
CUD1144 Needle 'BBW', 1 3/4" SU HS6/HIF6 Biased

MGB Standard
CUD1144 Needle 'BBW', 1 3/4" SU HS6/HIF6 Biased

MGB With K&N Filters
CUD1144 Needle 'BBW', 1 3/4" SU HS6/HIF6 Biased

MGB With K&N Filters & Tuned Exhaust
NZX8016 Needle 'BDR', 1 3/4" SU HS6/HIF6 Biased

MGB With K&N Filters & Tuned Exhaust & Modified Head
CUD1113 Needle 'BAP', 1 3/4" SU HS6/HIF6 Biased

MGB With K&N Filters & Tuned Exhaust & Modified Head & Camshaft
CUD1144 Needle 'BBW', 1 3/4" SU HS6/HIF6 Biased

MGB 1950cc With K&N Filters & Standard Camshaft
CUD1105 Needle 'BAF', 1 3/4" SU HIF6

MGB GT V8 With K&N Filters
CUD1102 Needle 'BAC', 1 3/4" SU HIF6

MGB GT V8 With K&N Filters & Tuned Exhaust & Modified Head
CUD1148 Needle 'BCA', 1 3/4" SU HIF6

MGB GT V8 With K&N Filters & Tuned Exhaust & Modified Head & Camshaft
ALT9501 SU Carburettor Needle Chart
Note: Helpful guide to full range of needles & dimensions.

Grüße
Norbert

[HeikoVogeler]

Ich habe mir jetzt erstmal AAB und ABY rausgesucht. ABY auf Empfehlung von Andreas Schlotmann, der sie in mehreren Autos fährt.
Sehr hilfreich finde ich die Web Site: http://www.mintylamb.co.uk/suneedle/,
mit der man die Profile der Nadeln sehr schön vergleichen kann.

Ich finde es ganz überraschend wieviele Leute über dieses Problem mit den original ausgestatteten HIF4 klagen, wenn man mal nachforscht.
Waren die von vornherein zu abmagernd konzipiert oder verändern sich unser Motoren/Vergaser durch Abnutzung so sehr?

AAB_ABY.jpg

[Ralph 7H]

Hallo Heiko,

nicht der Verschleiß ist beim B-Serries Motor mit HIF-Vergasern das Problem, es ist die Formulierung des Treibstoffs, den wir heute tanken können.
Die Drosselklappenwellen der HIF sind perfekt gelagert. In Gegensatz zu den HS braucht man sich keine Gedanken über Falschluft dort zu machen.

Wie schon geschrieben, habe ich die Nadelauswahl nach der CO-Messung umgesetzt. Alles am gleichen Tag und auf leeren Straßen am Niederrhein und mit gleichmäßig beständigen Wetterbedingungen. Immer die gleiche Strecke und die selben Drehzahlen in gleichen Gängen, also identische Fahrbedingungen Fahrbedingungen.
Ausgangbasis waren HIF6 mit Rover SD1 (3,5 Liter V8) Bestückung auf dem Stage 6 Motor. Vier Nadelpaare hatte ich verglichen, drei neue Paare bestellt und zusätzlich Vergaserfedern vom TR7 eingepackt.

Das Ergebnis waren schließlich 123 PS an der Hinterachse (deutlich modifizierter Motor), Treibstoffverbrauch wie beim normalen B, keinerlei Temperaturprobleme oder Schwächen beim Beschleunigen.

Safety Fast !

Ralph

[Glacier-Express]

Ich bin auf der Suche nach den richtigen Nadeln auf einen recht interessanten Beitrag zur Nadelausstattung der HIFs gestoßen, der vielleicht etwas Licht in die Standard-Nadel-Verhältnisse bringt.
Barrie Jones schreibt in seinem kleinen Heftchen "Barrie's Notes" auf S. 17ff. sinngemäß (alle Angaben für home market, also GB-Autos):
Die erste bewegliche Nadel (noch für HS4) wurde mit AAF bezeichnet, wobei das Profil identisch mit dem der festen Nadel FX war, die vorher benutzt wurde.
Um 1975 wurde der HIF modifiziert: Abnahmestutzen für Unterdruckverstellung wurde vom Vergaser in den Ansaugkrümmer verlegt, Over-run Valves wurden eingesetzt. Es gab Beschwerden über einen leichten "Flat Spot" während der Beschleunigung, also wurden leicht fettere Nadeln eingesetzt (AAU). Jones geht davon aus, daß der Flat Spot von den Over-run Valves und vor allem der Verlegung der Unterdruckabnahme weiter von den Drosselklappen weg verursacht wurde und die Verwendung fetterer Nadeln das Problem nur maskierte.
Etwas später hat man dann ACD Nadeln eingesetzt. Diese Nadeln hält Jones für viel zu mager, vor allem bei höheren Drehzahlen. Er hält diese Nadeln (und die Over-run Valves, die bei Ermüdung offenstehen und das Gemisch zusätzlich abmagern können) für schuldig für die zahlreichen durchgebrannten ZK-Dichtungen, die nach dem Wechsel auftraten.

Ich habe nach Einbau eines neuen Motors (18V 847FH, etwas höher verdichtet, Kanäle minimal überarbeitet, große K&N-Trommeln, sonst original, Unterdruckabnahme im Krümmer) zunächst die originalen ACD probiert (allerdings neue - die alten waren arg poliert), was ein hellgrau/fast weißes Kerzenbild ergab (der Motor machte ab 3000 Touren den Eindruck, mehr zu wollen, aber nicht recht zu können); dann die AAU, die ein rehbraunes Kerzenbild ergeben und mit denen der Motor recht willig hochdreht (bei 10°/1000U/min Zündung vor OT). Für mich eine gute Basis, um Zündung, Vergasereinstellung und Nadeln zu optimieren...

[HeikoVogeler]

Kurzer Ergebnisbericht.
Ich habe mir anhand der Profile die AAB Nadel asugesucht. Andreas Schlotmann hat mir die ABY empfohlen. Also habe ich beide gekauft, was nicht billig ist. Aufgrund des hohen Preises der Nadeln habe ich es dann bei den beiden belassen.

AAB
Mit der AAB Nadel läuft der Motor ab ca 2500 Umin zu fett. So fett, dass ich ihn im Leerlauf so mager einstellen mußte, dass es keinen Spaß mehr machte.

ABY
Überraschender Weise ist die ABY viel besser. Hier habe ich ihn für den Drehzahlbereich 2500-3500, in dem ich mich meist aufhalte, auf 14,7 AFR eingestellt. Dann ist er im Leerlauf zwar fett, aber m.E. noch ok mit 13,5 AFR. Bei 4500 wird er dann wieder mager und geht so auf knapp 16AFR. Das wäre mir zu mager, wenn ich dort oben länger fahren würde. Mach ich aber so gut wie nie. Also lasse ich es erstmal bei der ABY Nadel.

Interessant fand ich, dass manchmal selbst kleinste Änderungen an den Einstellschrauben, also ein Viertel Umdrehung, große Wirkung haben. Ich vermute, dass man da gerade eine Grenze von dicker zu dünner an der Nadel überschreitet.

Interessant finde ich auch, das die Nadeln so unterschiedliche Auswirkung haben. Obwohl sie vom Profil her eigentlich nicht sooo furchtbar verschieden sind.

Interessant war auch zu sehen wie unterschiedlich die Düsen der beiden Vergaser über die Jahre eingestellt waren. Das sieht man ja sehr schön, wenn die Döme und Luftfilter abgenommen sind. Das kann man dann auch mal ausgleichen.

Ebenfalls interessant ist, wie empfindlich so eine LSU 4.9 Lambdasonde von Bosch ist. Nach dem ersten Messtag war die erste kaputt. Auch nicht billig.

Insgesamt denke ich, dass mein Motor doch irgendwo Luft zieht. Insb. bei hohem Unterdruck. Und dass ich das jetzt versuche, mit der Nadel auszugleichen. Da werde ich weiterforschen.

[Nob]

Hallo Heiko,
deine Erkenntnisse decken sich mit meinen Erfahrungen.
18V Motor mit Hif4 Vergaser (und bei meinem Wagen K&N Luftfilter und Sportauspuff)
ACD absolut viel zu mager
AAU zu mager
AAM im oberen Bereich etwas zu mager (aber subjektiv in Ordnung), geht bis AFR 16
für meinen Wagen auch die Empfehlung von Moss

AAB viel zu fett im mittleren Bereich und kaum fahrbar

Die ABY ist eigentlich o.K.
Ich werde mal eine Aufzeichnung der ABY Nadel für die AFR-Werte mittels PC machen.

Was mich bei Angaben stutzig macht ist die Aussage:…wie unterschiedlich die Düsen der beiden Vergaser über die Jahre eingestellt waren…
Unterschiedliche Düsenhöhe kann u.a. durch einen unterschiedlichen Schwimmerstand in den Vergasern verursacht werden oder durch schlechte Einstellung (unterschiedliches Gemisch der beiden Vergaser im Standgas).
Ich würde die Vergaser komplett abbauen, die Schwimmerhöhe und die Vergaserfedern prüfen und
alle Dichtungen zwischen Motor und Vergaser erneuern.
Halte uns auf dem Laufenden!

Grüße aus Düsseldorf nach Köln
Norbert

[HeikoVogeler]

Hallo Norbert,
vielen Dank, dass Du Deine Erfahrungen mit mir teilst. Ich bin mir immer unsicher, weil ich halt am Ende doch nur ein Hobbyfrickler bin und da übersieht man oft die dümmsten Dinge und kommt zu ganz falschen Schlüssen.

Die unterschiedliche Düsenhöhe kommt m.E. dadurch, dass ich einfach an den Verstellschrauben rumgedreht habe, ohne mal die Höhe der Düsenstöcke zur Brücke wirklich zu messen. Wie soll man auch merken, ob die beiden Vergaser unterschiedliches Gemisch bilden, wenn in der Ansaugbrücke eh alles zusammengewirbelt wird?
Da verdreht man sich einmal auf einer Seite und es ist unterschiedlich.

Ich fahre jetzt erstmal so über die Saison und überhole die Vergaser im Herbst.

Übrigens habe ich noch zwei Paar HIF4 rumliegen. Beide haben ACD Nadeln. Wie Du anfangs schon mal geschrieben hattest, standard.
Einen Satz davon hatte ich vor zwei Jahren mal montiert und der Motor lief damit sehr schlecht. Ich konnte mir das seinerzeit nicht erklären, weil sie komplett überholt sind. Jetzt macht das Sinn.

[Günter Paul]

Respekt Jungs ..

also ich lese mit Interesse mit und Norbert , bei dir bin ich besonders froh , dass du noch begeisteter MGler bist , nach dem , was dein Motor angestellt hat .
Da hast du ja einiges mitgemacht , ich weiß nicht , wie ich mich verhalten hätte , wahrscheinlich wäre es dann vorbei mit dieser Dauerbeziehung .

Aber diese begleitende AFR Messung , so etwas würde mich sicherlich interessieren .
Den "Puls " des Motors in allen Fahrbereichen überprüfen zu können ist sicherlich sinnvoll umso mehr würde ich bei extremen Abmagerungen aufschrecken , das mit dem Loch im Kolben kann schließlich passieren , insofern bin ich auch wie Josef der Meinung , ruhig ein wenig fetter , wenn er denn in allen Bereichen sauber läuft , jedenfalls dann , wenn man nicht im Fahrbetrieb messen kann .
Es gibt hier ein Mitglied , unseren Frank , der sogar so weit geht , dass er Nadeln nachschleift um dann noch näher an`s Optimum zu kommen .
Aber alles das macht eben nur Sinn , wenn man auch die AFR Werte überprüfen kann .

Mein Wagen läuft " leider " gut , rund in allen Bereichen und das war wahrhaftig nicht immer so , da standen auch einige Vergaserüberholungen an , es hat gedauert bis ich alles zur Zufriedenheit eingestellt hatte und zwar Jahre .
Die größte Überraschung lieferte der Synchrontester ,hatte ich bei Twist gesehen , der dann den Durchbruch brachte und die Einstellung weitestgehend perfektionierte .Ohne diesen Tester synchronisiere ich nicht mehr , der ist einfach bei der Grundeinstellung zu wichtig .

Ach ja ..@ Heiko ..ich bin übrigens auch so ein Idiot , so ein Spinner ,der die 123 fährt und genau damit habe ich den die Sache rund gemacht .
Na ja und seit einigen Jahren gilt das Motto " never touch a running system " , stattdessen fahre ich nur noch und lese dann hier mit wirklichem Interesse mit .
Man weiß ja nie , vielleicht ...verlockend ist es allemal ..ich wünsche weiterhin viel Erfolg !
Gruß
Günter

[Noddy]

Ach ja ..@ Heiko ..ich bin übrigens auch so ein Idiot , so ein Spinner ,der die 123 fährt und genau damit habe ich den die Sache rund gemacht .

Ach Du bist das

Synch. Tester habe ich bei meinem ersten MG schon inne Ecke gefeuert, als ich merkte, das die tanzenden Kolben mir das gleiche anzeigten ...ohne den Einfluss des Testers auf den Ansaugkanals.

Grüße

Micha

[HeikoVogeler]

Ja Günter,
so ein gut laufender Motor kann schon ein elender Spielverderber sein.
Wenn man dann nix mehr zu fummeln hat...

Meine Bemerkung zu den 123 "Spinnern" war nur an Josef gerichtet, der in letzter Zeit ungewohnt aggressiv daherkommt. De facto hadere ich dauernd damit eine zu kaufen!

[Glacier-Express]

Hallo Heiko,
ich verfolge den Faden auch mit Spannung, da ich gerade einen "neuen" Motor bedüse/benadele
Könntest Du bitte etwas dazu schreiben, welches Gerät Du verwendest und wie man sich die Werte auf dem Laptop anzeigen läßt (Verkabelung, Software)?
Wäre das nicht etwas für einen Technik-Artikel im Drivers-Magazin?

[HeikoVogeler]

Hallo Christian,
ich habe mich nach Empfehlungen hier aus dem Forum gerichtet und von Innovate das LM-2 gekauft. Ich habe es hier bestellt: http://lm-1.de und bin zufrieden. Zusätzlich habe ich die Klemme für den Auspuff genommen, weil ich die Sonde nicht ins Hosenrohr einschweissen wollte. Das hat den Nachteil, dass man bei niedrigen Drehzahlen unter 2000 Touren kein zuverlässige Messung bekommt.

Man kann neben der Lambdasonde weitere Eingänge belegen. Z.B. über eine induktive Klemme die Drehzahl. Das mache ich aber nicht. Mir reicht die Genauigkeit meines Drehzahlmessers. Die habe ich kontrolliert und kann seine Genauigkeit abschätzen.

Das Gerät hat einen Slot für eine normale SD Memory Card. Darauf kann man per Knopfdruck während der Fahrt aufzeichnen.
Für Windows gibt es vom Hersteller des Geräts eine kostenlose Software, mit der man dann die aufgezeichneten Daten sehr einfach in Form der Diagramme, die wir in diesem Thread gepostet haben, anzeigen kann. Einfach die SD Karte in den Laptop stecken und mit der Software lesen.

Bzgl. Technik Artikel im Drivers Magazin hast Du schon recht. Aber mir fehlt einfach die Zeit. Ich weiß nicht, wann ich das noch machen soll. Das Gebastel nimmt schon mehr als die eigentlich verfügbare Freizeit in Anspruch. Gerade diesen Winter habe ich mich übernommen.
Motor aus/eingebaut, Getriebe selbst überholt, an beiden Autos die Vorderachsen komplett neu gemacht und jetzt noch die Lambda Messungen.

[Josef Eckert]

Meine Bemerkung zu den 123 "Spinnern" war nur an Josef gerichtet, der in letzter Zeit ungewohnt aggressiv daherkommt. De facto hadere ich dauernd damit eine zu kaufen!

Hallo Heiko,
ich habe nichts gegen die 123 Ignition. Ich finde es ein sehr gutes Produkt und habe erst heute wieder eine in einen MG B eingebaut. Nur für meine Autos möchte ich lieber den Originalverteiler, da mich die "alte mechanische Technik" reizt und ich persönlich möglichst gerne alles "original" habe.
Ich fand nur Günter´s gebetsmühlenartige Anpreisung der 123 Ignition etwas nervig - entschuldige Günter.
Gruß
Josef