Tremec T5 im MGB V8

[oport]

Hallo liebe MG Gemeinde,

nachdem ich irgendwie jegliches Vertrauen in das LT77 Getriebe verloren habe (es mag bei anderen perfekt funktionieren, bei mir aber nicht), bin ich auf der Suche nach Alternativen auf das Tremec T5 gestossen. Wird von allen Bekannten bis jetzt wärmstens empfohlen, auch für Maserati etc.
Was für Maseratis gut genug ist, sollte auch im BGT V8 funktionieren. RPI bietet ein komplettes Kit an, allerdings nicht billig: Mit Versand kommt man da auf ca. 3500 Euro. Dabei ist dann ein flammneues Getriebe, HTOB, spezielle Glocke, Tachoantrieb und Kleinteile. Wenn ich das richtig verstanden habe, brauche ich dann nur noch die Getriebelagerung (Silente und Umbasteln der Getriebestütze) sowie eine passende Antriebswelle mit vorn T5 Anschluss und hinten MGB. Meine Fragen dazu:

- Hat jemand hands-on Erfahrung mit so einem Umbau? Ich kenne bis jetzt nur http://www.mgbv8.talktalk.net/, aber keine praktischen Erfahrungen.
- Kann ich meine brandneue LT77 to MGB Antriebswelle umbauen oder sollte ich gleich eine neue holen?
- Wer kann etwas über Erfahrungen mit HTOBs (Hydraulic Throwout Bearing) berichten? Wenn da was kaputtgeht, heisst es Motor raus. Deswegen sollte das richtig funktionieren. Hat jemand so etwas evtl. schon mal im Rennauto verbaut?

Bin wie immer für jeden Tip dankbar.

PS: Es klingt alles so negativ - aber bis auf das Getriebe ist das Auto eine Rakete - von 800 bis 4500 Touren ein Durchzug, das ist fantastisch. Also nix gegen den V8, sondern ich bin nur mit dem Getriebe unglücklich...

[Ralph 7H]

Hallo Olaf,

leider kann ich nur wenig zu deinen Fragen sagen.

Hinsichtlich der Kardanwelle kann dir jeder Gelenkwellendienst alle Anpassungen machen. Ich habe damals bei meinem V8 eine P6B Welle bei Elbe in Köln anpassen lassen. Bezahlt hab ich damals unter 300 Mark und alles passte und hat nie Probleme bereitet.
Bei einem zentralen hydraulischen Ausrücklager habe ich leider die Erfahrung mal gesammelt, die dir als Horrorscenarium vorschwebt. Das Ausrücklager ist einfach auseinandergeflogen und die eigentliche Ursache dafür war anschließend nicht mehr feststellbar, der Schaden aber groß. Wenn es nicht wirklich nötig ist, verzichte ich jedenfalls seither auf sowas.

Gruß vom Niederrhein

Ralph

[Jorgenson]

Das LT77 wurde ja überarbeitet und dann in R380 umbenannt. ZF soll da die Finger im Spiel gehabt haben.
Das R380 wäre eine günstigere alternative zum T5, es hat auch noch das selbe Gehäuse. Das habe ich in meinen P6 eingebaut und bin damit zufrieden.
Nimm doch mal Kontakt zu Kris Krane (http://www.v8engines.com/) auf, der kann Dir sicher einiges zum T5 und die notwendigen Umbaudetails mitteilen.
Rimmerbros (http://www.rimmerbros.co.uk/) bietet überholte LT77 an die auch verstärkt sind, ob die gut sind weiss ich nicht.

PS: Falls Du das LT77 loswerden willst, ich würde es nehmen.

[oport]

Hallo,

mit Chris Crane stehe ich schon länger in Kontakt, seine Aussage zum LT77 im Vergleich zum T5 ist eindeutig:
"I lost faith in the LT77 Box twenty years ago. Its T5 Or Rusty nails"

Naja, er verkauft die Dinger auch, deswegen muss man das immer vorsichtig nehmen.
Zum R380: Wäre auf jeden Fall eine Alternative, ist aber als 2wd Version so gut wie überhaupt nicht in vernünftigem Zustand zu bekommen.

Auf Dein Angebot wegen der Übernahme des LT77 komme ich evtl. gern zurück....

[Ralph 7H]

Hallo Olaf,

unterschätze die Anmerkungen von JF nicht. Er weiß, wovon er spricht und ist fachlich und aus seiner MGB V8 Erfahrung sicher kompetent genug das so zu äußern.
Meine Erfahrungen mit dem LT 77, das R380 ist nahezu identisch, Unterschiede gibt es hauptsächlich in der Größe der Lager, waren über viele Jahre einwandfrei und der neue Eigentümer des V8 hatte nach 20 Minuten auch keine Schwierigke9iten mehr mit der Schaltkulisse, die ja nicht so gradlinig ausgelegt ist, wie wir es von unseren heutigen Alltagsautos gewohnt sind.
Leider sagst du nichts zu den Gründen, die dich leiten, ein anderes Getriebe zu wählen.
Gut, das T5 ist leichter als ein Rovergetriebe, aber selbst im dicken alten Jag oder Range ist es normalerweise nicht überfordert und meine langjährige BGT V8 Praxis mit dem LT77 hat nur gezeigt, dass die Gumilager der Schaltverlängeren gelegentlich einer Erneuerung bedurftten, alles andere war immer verlässlich.
Anfangs, nachdem ich das überholte Getriebe eingebaut hatte, kam es mir auch etwas gewöhnungsbedürftig vor. Die Schaltung war hart und schwergängig und eine gewisse Gewöhnung an die Schaltebenen nötig. Ein paar wenige TKM weiter war es aber butterweich zu bedinen und wirklich schnelle Gangwechsel eine Freude.
Bei meinem Auto habe ich das Ausrücklager des SD1 benutzt, bullet proof.

Bitte berichte doch mal über deine Befunde, damit die Erfahrungberichte anderer Driver zielgenauer möglich sind.

Gruß vom Niederrhein

Ralph

[oport]

Hallo Ralph,

ich kann gern noch etwas zum LT77 bei mir sagen:

Zunächst mal die Grundlage: Das Getriebe habe ich gebraucht zum Überholen von einem Forumskollegen gekauft und anschliessend bei Ellmer & Schmidt in Lüdenscheid komplett überholen lassen. Dabei wurden alle Lager, Synchronringe, die Vorgelegewelle und ein Gangrad erneuert. Das Getriebe ist aus dem SD1 (eines der selteneren mit der "Police-Spec", also verstärkt).
Auf der Werkbank trocken liess sich das alles auch prima durchschalten.
Nach dem Einbau gab es folgende Diagnosen:
Der fünfte Gang geht nicht ganz rein, da anscheinend einige Millimeter Weg der Schaltstange fehlen. Das liess sich auch manuell mit einem Eisen von aussen ohne Ganghebel nicht schalten. Die Gänge der unteren Ebene (2 und 4) gingen nur durch kräftiges Ziehen rein, bleiben dann aber zunächst drin. Der 1. und R sind bis jetzt unauffällig. Wenn die Gänge drin sind, läuft das Getriebe ruhig. Beim Gangwechsel ist häufig ein mechanisches Geräusch der Eingangswelle zu hören, als wenn die zu schnell läuft.
Die Gangwechsel wurden dann (trotz erneuerter Schalthebellagerung etc.) zunehmend schlechter. Von 2 in 4 kommt man nur mit viel Fingerspitzengefühl, der Wechsel von 4 auf 3 geht dann aber immer. Der 4. springt jetzt im Gegensatz zum Anfang immer raus.
Kurz gesagt: So ist das Getriebe murks. Ich weiss aber nicht, woran es liegt bevor das Ding draussen ist. Und selbst wenn es nachgebessert wird, möchte ich das Ding nicht mehr im Wagen haben.
Deswegen suche ich nach Alternativen. Und über das T5 habe ich nur gutes gehört.

PS: Ich weiss noch nicht, wo ich im Zweifelsfall eine Antriebswelle Ford Sierra auf MGB Diff herbekomme. Kennt da jemand eine Quelle, wo es das Ding fertig gibt? Umbauen ist nicht sooo einfach.

[Ralph 7H]

Hallo Olaf,

die geschilderten Befunde lassen das angebaute Schaltgestänge verdächtig erscheinen. Die geschilderten Symtome hatte ich bei meinem mal, als die Gummilagerungen der Schaltung zerbröselten und Gangwechsel keine Freude mehr waren oder die Gänge heraussprangen.
Meine Schaltung habe ich damals, als ich den Wagen baute, so gekürzt, dass der Schalthebel einwandfrei zum Ausschnitt im Tunnel passte und das Getriebe nur auf den runden Silenten der unveränderten B-Quertraverse (die ich allerdings versetzt hatte) gelagert.
Prüf mal die Einbauposition und ob da nichts unter spannung steht oder im Weg behindert wird.

Zu dan Alternativen...
Einige fahren mit dem 6-Gang Supra-Getriebe, aber man kann sich auch die Mühe machen die Glocke auf andere anßassen zu lassen. Alu kann man durchaus gut und haltbar schweißen und größere Motor-Instandsetzer tun sich mit dem Anpassen auch nicht schwer. Wenn man den Weg geht, ist die Auswahl an möglichen Boxen durchaus nicht so eingeschränkt.
Hinsichtlich der Kardanwelle reichen einem Gelenkwellendienst die Angaben/Maße der Flansche und Länge um jede Welle bedarfsgerecht zu ändern.

Gruß vom Niederrhein

Ralph

[jupp1000]

Hallo Jürgen,

was hältst Du von der BMW Getriebe Lösung, ähnlich wie das Ford T9 im MGB. Ein E30/34 Getrag oder ZF S5-16 funktioniert sehr gut im Sprite/Midget. Da es auch für die 6 Zylinder im E34 eingesetzt wurde, dürfte es die Kräfte eines Rover V8 problemlos verkraften.
Eine entsprechende Alu Adapterplatte ist kein Problem. Elbe in Köln adaptiert die Karanwelle nach Muster/Bemaßung. Vorteil ist die Lagerung des Schalthebels im BMW Kardantunnel und nicht m Getriebe und der lange 5. Gang. Somit ist die Position des Schalthebels frei wählbar. Außerdem sind sie reichlich und zu günstigen Preisen verfügbar.

Fotos: Umbau für Sprite/Midget - Beispiele

[Zorbas]

Hallo Olaf (und alle am Thema V8-Getriebe Interessierten),

der Beitrag ist ja nun schon etwas älter, aber das Thema Getriebe habe ich als Kernthema beim V8 erlebt. Meiner Erfahrung (15 Jahre) nach ist das Original-MG-Getriebe mit OD vom V8 früher oder später überfordert, mit dem LT77 habe ich gute Erfahrungen gemacht, aber es erfordert (wie auch das spätere, baulich gleiche R380) einen sehr zentralen Eingriff an der Karosserie: die Erhöhung des Getriebetunnels unter der Radiokonsole. Bei meinem letzten Projekt habe ich mich daher ebenfalls für das beschriebene Set von RPI entschieden (mit Kosten von ca. 3500 Euro nicht gerade billig). Getriebe und Kupplungsglocke sind zu empfehlen, ABER: der zentrale hydraulische Nehmerzylinder ist eine KATASTROPHE! Kurz nach dem Zusammenbau trat Hydraulikflüssigkeit aus. Also alles nochmal auseinander und neu gedichtet. Nun trat nichts mehr aus, aber das Kupplungspedal forderte einen SEHR starken Fuß. Die hohen Ausrückkräfte führten schließlich zu einem Leck an einer der Anschlussleitungen. Inzwischen hatte der Schriftwechsel mit Ch. Crane (seine Äußerungen können nur als äußerst vage bezeichnet werden) ergeben, dass RPI ebenfalls (in einigen wenigen Fällen!) von (gewissen/möglichen) Problemen mit dieser ersten Eigenkonstruktion sprach. Angeboten wurde uns nun ein Ersatz, der weiter entwickelt worden sei und die Probleme nicht mehr aufweise. OK, wieder alles raus und das neue mit dem alten Teil verglichen: äußerlich konnte lediglich die Ausrücklänge als Unterschied festgestellt werden. Aber wenn es so denn passen soll, also alles wieder verbaut. Fazit: schwergängige Kupplung wie gehabt und nach 20 km erneut undicht. Eine andere Werkstatt mit viel Erfahrung in technischen Umbauten hat hierzu die Meinung, dass die angebotenen Teile so gar nicht funktionieren KÖNNEN, da komplette Fehlkonstruktion... #@!* *!?&§ Das ist so der Moment, wo man am Sinn des Universums zweifeln mag und sich ein besseres wünscht, mit funktionierenden Produkten. In der Folge wurde ein Nehmerzylinder vom Ford Mondeo adaptiert. (Wer hierzu einen passenden Adapter sucht, freut sich möglicherweise in Südafrika fündig zu werden (vonkdevelopment.com/page12), aber die Firma gibt es wohl nicht mehr . Freunde in Südafrika haben vor Ort recherchiert und meinten nur, das sei normal, dass es Internetseiten und Angebote gebe, aber keine existierende Firma dazu. Eine Alternative wäre nach meiner Recherche vielleicht noch das CP3859-54 von AP Racing. Interessieren würde mich, ob es irgend jemanden gibt, bei dem die RPI-Lösung funktioniert!!?? - Ein neues T5-Getriebe (klein, leicht und hoch belastbar!) ist wirklich eine ideale Lösung und die passende Kupplung mit Glocke aus einer Hand zu kaufen macht auch Sinn, weil sonst leicht das eine nicht zum anderen passt. Aber vom RPI Nehmerzylinder kann ich leider nur abraten. Ich hoffe damit allen geholfen zu haben, die sich heute und zukünftig Gedanken über eine gute Getriebelösung für den V8 machen.

[oport]

Hallo,

guter Hinweis zum RPI Kit, die Nehmerzylinderanordnung hat mich dann auch (abgesehen vom Preis) vom Einsatz abgehalten. Ich habe mittlerweile ein von Ashcroft Transmissions überholtes R380 eingebaut, mit dem ich auch im grossen und ganzen zufrieden bin. Etwas hakelig und ab und zu mit Zwischengas beim Runterschalten funktioniert aber alles gut...
Im Moment werden bei uns gerade einige T5 in verschiedenen Autos verbaut. Ich werde so was mal zum Test fahren.

[Zorbas]

<Im Moment werden bei uns gerade einige T5 in verschiedenen Autos verbaut. >
Das klingt sehr interessant. In MGB(s)? Mit welchen Nehmerzylindern? Würde mich sehr über ein paar Details hierzu freuen! (Hier im Forum oder per Mail unter artrides@web.de.)

Beste Grüße
Zorbas

[Stahlfoto]

Moin! Ich reaktiviere das Thema mal mit einer Frage. Evtl hat jemand eine Standard Lösung. Bei mir ist im Gt V8 ein T5 vom Sierra Cosworth verbaut. Die Kupplungsglocke wurde natürlich angepasst. Aber bei dem Getriebe ist die Welle vorne dünner als beim Serien-Getriebe. Die Führungsbuche vorne in der Kupplung passt da nicht. Kennt jemand eine passende bzw die richtigen Maße? Scheinbar ist der Umbau ja nicht so selten. Wie haben andere das Problem gelöst? Grüße Sebastian

[Axel Krug]

einfach das passende Teil in die Kurbelwelle einsetzen:

http://www.v8tuner.co.uk/product.php?id=667